testperiode NS intercity nieuwe generatie



Toon eerste bericht

208 reacties

Reputatie 4

De HSL heeft Level 2 (met een terugvalmogelijkheid naar Level 1 -met bakens-, maar die wordt alleen in uiterste nood gebruikt), maar de Hanzelijn, Betuweroute en Utrecht-Amsterdam ook.

Er komt voor heel Nederland een nieuwe uitvoering (althans, is de planning meen ik) en dat is Level 2, Baseline 3. Daarmee zitten we als ik het goed begrepen heb redelijk op 1 lijn met andere landen.

Als het klopt heeft ICNG deze versie al. Vooral makkelijk als het tussen Amsterdam - Brussel als ICNG Benelux gaat rijden. Moet het op Belgische klassieke spoornet (voorlopig) TBL gebruiken.

Reputatie 4

ICNG heeft ETCS level 2 Baseline 3:

https://www.railjournal.com/fleet/ns-intercity-new-generation-emu-begins-testing-at-velim/

 

Nee, het drukdicht maken zit in de zogenaamde ‘track conditions’ van de baan.

ETCS zorgt er dan voor dat de trein drukdicht gemaakt wordt (maar ik neem aan dat er ook wel een handmatige functie voor in zit).

 

Uiteraard regelt ERTMS ook de snelheid die ter plaatse gereden mag worden.

Er zit inderdaad ook een knop die ingedrukt kan worden.

Reputatie 4

Heeft aerodynamica van een trein niet te maken met luchtdichtheid? Zoals gestroomlijnde(re) neus zoals je ziet bij ICE 3, Shinkansen, TGV? En ramen die naadloos zijn geïntegreerd in chassis? Enkele deuren die naadloos in de chassis passen.

De neus van ICNG ziet er ook gestroomlijnd. Evenals de zijkant. Het is niet te vergelijken met V-IRM (-M)/DDZ. 

Nee, de aerodynamische vorm van de trein heeft weinig te maken met de drukdichtheid zoals hier bedoeld wordt. Echter kan de vorm van de neus wel helpen bij de luchtverplaatsing over de trein en daarmee het 'ploppen' van de oren tegengaan. Dat is ook een van de redenen waarom je in bijvoorbeeld Japan van die enorm lange neuzen ziet. Dat doen ze niet omdat ze het mooi vinden, maar omdat de tunnels eigenlijk te klein zijn. Bij hoge snelheden zou daardoor het drukverschil in de tunnels extreem worden, met schade aan de oren van reizigers in de trein tot gevolg. Door de lange neus wordt er een geleidelijke overgang gecreëerd.

Wat de ICNG heeft is een soort van fysieke afsluiting van de buitenlucht. De kleppen worden bij het begin van de tunnel gesloten en daarna weer beetje bij beetje geopend om het drukniveau geleidelijk op hetzelfde niveau als de buitenlucht te brengen. Dus eigenlijk wat de Japanners (deels) met de lange neuzen doen, maar dan mechanisch.

Bij een korte tunnel zal dat beetje bij beetje openen niet in de tunnel zelf gebeuren, maar pas weer daarna. Bij lange tunnels kan het systeem de druk in de trein wel langzaam op dezelfde druk als buiten brengen, zodat er altijd genoeg aanvoer van verse buitenlucht is. Bij het verlaten van de tunnel gaan de kleppen dan weer dicht en wordt er daarna weer opnieuw een geleidelijke overgang naar de reguliere buitenlucht gecreëerd. Door de geleidelijke overgang merken de reizigers er minder van en hebben dus minder snel last van de oren.

Reputatie 4

Nee, de aerodynamische vorm van de trein heeft weinig te maken met de drukdichtheid zoals hier bedoeld wordt. Echter kan de vorm van de neus wel helpen bij de luchtverplaatsing over de trein en daarmee het 'ploppen' van de oren tegengaan. Dat is ook een van de redenen waarom je in bijvoorbeeld Japan van die enorm lange neuzen ziet. Dat doen ze niet omdat ze het mooi vinden, maar omdat de tunnels eigenlijk te klein zijn. Bij hoge snelheden zou daardoor het drukverschil in de tunnels extreem worden, met schade aan de oren van reizigers in de trein tot gevolg. Door de lange neus wordt er een geleidelijke overgang gecreëerd.

Wat bij de ICNG heeft is een soort van fysieke afsluiting van de buitenlucht. De kleppen worden bij het begin van de tunnel gesloten en daarna weer beetje bij beetje geopend om het drukniveau geleidelijk op hetzelfde niveau als de buitenlucht te brengen. Dus eigenlijk wat de Japanners (deels) met de lange neuzen doen, maar dan mechanisch.

Bij een korte tunnel zal dat beetje bij beetje openen niet in de tunnel zelf gebeuren, maar pas weer daarna. Bij lange tunnels kan het systeem de druk in de trein wel langzaam op dezelfde druk als buiten brengen, zodat er altijd genoeg aanvoer van verse buitenlucht is. Bij het verlaten van de tunnel gaan de kleppen dan weer dicht en wordt er daarna weer opnieuw een geleidelijke overgang naar de reguliere buitenlucht gecreëerd. Door de geleidelijke overgang merken de reizigers er minder van en hebben dus minder snel last van de oren.

Zorg het ontwerp van de ICNG ervoor dat de drukniveau in het interieur geacclimatiseerd wordt voor de treinreizigers? Waardoor de ICNG wel geschikt is om met de luchtdruk veroorzaakt door het krappe profiel van de Drontermeertunnel om te kunnen gaan. In tegenstelling tot andere NS treinen.

Ik raad je aan om het bericht van mij dat je geciteerd hebt eens goed door te lezen. Daar vind je het antwoord op de vraag.

Reputatie 4

De profiel van de tunnels op de HSL Zuid zijn in ieder geval breed genoeg om de lucht te verplaatsen. Dat "ploppen" heb ik zelfs niet bij de Thalys in de Groene Hart tunnel gemerkt. Maar die is ontworpen volgens de modernste eisen met twee tunnelbuizen die van elkaar gescheiden zijn. Dat is de nieuwste Europese regelgeving.

Hoe komt het dat de NS Intercityrijtuigen luchtdicht zijn gemaakt? Dat hebben ze kunnen aanpassen. 

Reputatie 4

👍

De ICR's zijn niet luchtdicht. Qua constructie zijn die sterk vergelijkbaar met ICM. Omdat ze maar 160 km/u mogen op een traject waar de baanvaksnelheid 300 km/u is, is de luchtdruk geen probleem.

Reputatie 6
Badge

De profiel van de tunnels op de HSL Zuid zijn in ieder geval breed genoeg om de lucht te verplaatsen. Dat "ploppen" heb ik zelfs niet bij de Thalys in de Groene Hart tunnel gemerkt. Maar die is ontworpen volgens de modernste eisen met twee tunnelbuizen die van elkaar gescheiden zijn. Dat is de nieuwste Europese regelgeving.

Hoe komt het dat de NS Intercityrijtuigen (niet?) luchtdicht zijn gemaakt? Dat hebben ze kunnen aanpassen. 


Volgens mij mist het woordje ‘niet’ in je quote?
Dat zouden ze hebben kunnen aanpassen tijdens de modernisering, maar dan moet je inderdaad de hele constructie aanpassen wat duur is, en tevens alle deurvoorzieningen (dubbel naar enkeldeurs, zoals bij ICE, en Eurostar), met een nog langere toelating tot gevolg. Met de huidige snelheid zou je toch minder last hebben.

Reputatie 4

 


Volgens mij mist het woordje ‘niet’ in je quote?
Dat zouden ze hebben kunnen aanpassen tijdens de modernisering, maar dan moet je inderdaad de hele constructie aanpassen wat duur is, en tevens alle deurvoorzieningen (dubbel naar enkeldeurs, zoals bij ICE, en Eurostar), met een nog langere toelating tot gevolg. Met de huidige snelheid zou je toch minder last hebben.

Klopt. Heb meegemaakt dat IC Direct op viaduct ter hoogte van dierentuin Blijdorp was. En dat we terug moesten. De reden: de deuren bleken niet te sluiten!

Dat was in de beginfase. Ergens vanaf 2010. Hopelijk zullen deze technische problemen bij de ICNG met enkele deur niet meer voorkomen.

Reputatie 7
Badge

Klopt. Heb meegemaakt dat IC Direct op viaduct ter hoogte van dierentuin Blijdorp was. En dat we terug moesten. De reden: de deuren bleken niet te sluiten!

Dat was in de beginfase. Ergens vanaf 2010. Hopelijk zullen deze technische problemen bij de ICNG met enkele deur niet meer voorkomen.

Dan was die trein nog niet eens vertrokken vanuit Rotterdam. Wat er waarschijnlijk aan de hand was:

Deuren zijn allemaal gesloten, maar de machinist ziet in zijn/haar cabine de indicatie ervan niet meer of krijgt een andere melding van het systeem dat niet gegarandeerd kan worden dat de deuren correct werken.

Resultaat: stoppen en terug.

Reputatie 4

Klopt. Heb meegemaakt dat IC Direct op viaduct ter hoogte van dierentuin Blijdorp was. En dat we terug moesten. De reden: de deuren bleken niet te sluiten!

Dat was in de beginfase. Ergens vanaf 2010. Hopelijk zullen deze technische problemen bij de ICNG met enkele deur niet meer voorkomen.

Dan was die trein nog niet eens vertrokken vanuit Rotterdam. Wat er waarschijnlijk aan de hand was:

Deuren zijn allemaal gesloten, maar de machinist ziet in zijn/haar cabine de indicatie ervan niet meer of krijgt een andere melding van het systeem dat niet gegarandeerd kan worden dat de deuren correct werken.

Resultaat: stoppen en terug.

De conducteur riep om dat de deuren niet goed sloot. Daarom kwam ik met deze interpretatie. 

Logisch als een treinmachinist zo'n melding krijgt teruggereden wordt. Veiligheid voor alles.

Reputatie 4

Weer een leuke foto van ICNG:

 

Als me niet vergis bij station Breda. Staat de ICNG ergens in Nederland opgesteld voor de nachtelijke testritten? Of rijdt het elke nacht vanaf werkplaats Onnen naar bepaalde bestemmingen zoals Rotterdam, Eindhoven? Daar waren foto's van te zien. 

Hier zie je dat de ICNG de Traxx + ICR ontmoet. Op de HSL zal de ICNG ook Eurostar en Thalys op de andere HSL spoor tegenkomen. Zullen ze nog testritten gaan uitvoeren met luchtdruk met Eurostar/Thalys en ICNG op volle snelheid? En zullen deze testritten speciaal 's nachts plaatsvinden? Of gewoon een keertje overdag als de Eurostar/Thalys in reguliere dienst rijdt. Kunnen ze testen hoe goed de enkele deuren functioneren tegen de luchtdruk van een passerende Eurostar/Thalys. 

De uitvalsbasis is Utrecht Cartesiusweg, maar soms kan het zijn dat door werkzaamheden het makkelijker is om de trein op een iets andere locatie op te stellen. De trein zal niet terugkeren naar Onnen, dat was alleen voor de allereerste testdagen.

Reputatie 4

De uitvalsbasis is Utrecht Cartesiusweg, maar soms kan het zijn dat door werkzaamheden het makkelijker is om de trein op een iets andere locatie op te stellen. De trein zal niet terugkeren naar Onnen, dat was alleen voor de allereerste testdagen.

Logische locatie. Mooi centraal in Nederland. Kun je veel kanten op. 

Reputatie 6
Badge

Als er nodig onderhoud plaats moet vinden dan gaat die naar de werkplaats van de Watergraafsmeer toe, of het Technisch Centrum in Utrecht.

Reputatie 4

Als er nodig onderhoud plaats moet vinden dan gaat die naar de werkplaats van de Watergraafsmeer toe, of het Technisch Centrum in Utrecht.

Is onderhoud vaak nodig? En voert Alstom die onderhoud uit?

Reputatie 6
Badge

Weer een leuke foto van ICNG:

 

Als me niet vergis bij station Breda. Staat de ICNG ergens in Nederland opgesteld voor de nachtelijke testritten? Of rijdt het elke nacht vanaf werkplaats Onnen naar bepaalde bestemmingen zoals Rotterdam, Eindhoven? Daar waren foto's van te zien. 

Hier zie je dat de ICNG de Traxx + ICR ontmoet. Op de HSL zal de ICNG ook Eurostar en Thalys op de andere HSL spoor tegenkomen. Zullen ze nog testritten gaan uitvoeren met luchtdruk met Eurostar/Thalys en ICNG op volle snelheid? En zullen deze testritten speciaal 's nachts plaatsvinden? Of gewoon een keertje overdag als de Eurostar/Thalys in reguliere dienst rijdt. Kunnen ze testen hoe goed de enkele deuren functioneren tegen de luchtdruk van een passerende Eurostar/Thalys. 


Klopt, Breda. Reed daar gisteravond doorheen, Breda en zag ‘m ook staan op dat spoor. Mooie trein.

Reputatie 4

Weer een leuke foto van ICNG:

 

Als me niet vergis bij station Breda. Staat de ICNG ergens in Nederland opgesteld voor de nachtelijke testritten? Of rijdt het elke nacht vanaf werkplaats Onnen naar bepaalde bestemmingen zoals Rotterdam, Eindhoven? Daar waren foto's van te zien. 

Hier zie je dat de ICNG de Traxx + ICR ontmoet. Op de HSL zal de ICNG ook Eurostar en Thalys op de andere HSL spoor tegenkomen. Zullen ze nog testritten gaan uitvoeren met luchtdruk met Eurostar/Thalys en ICNG op volle snelheid? En zullen deze testritten speciaal 's nachts plaatsvinden? Of gewoon een keertje overdag als de Eurostar/Thalys in reguliere dienst rijdt. Kunnen ze testen hoe goed de enkele deuren functioneren tegen de luchtdruk van een passerende Eurostar/Thalys. 


Klopt, Breda. Reed daar gisteravond doorheen, Breda en zag ‘m ook staan op dat spoor. Mooie trein.

Heb ook foto's van ICNG van dichtbij gezien. Dan is de neus wat langer en vloeiender. Als naar de hoogte van ICNG op deze foto kijk is het ongeveer even hoog als de NS rijtuigen. Dat is het leuke van de foto. Je kunt het vergelijken met elkaar. 

Als er nodig onderhoud plaats moet vinden dan gaat die naar de werkplaats van de Watergraafsmeer toe, of het Technisch Centrum in Utrecht.

Onderhoud en in/uitbouw test/meetapparatuur wordt door Alstom in Utrecht gedaan. Daarvoor gaat de testtrein niet naar de Watergraafsmeer.

Straks als NS zelf gaat testen komen er wel enkele testtreinen op de Watergraafsmeer te staan.

Reputatie 4

Heb dit gekopieerd van de brochure op blz. 1: 

Testen, toelating en voorbereiden operatie en onderhoud Er breekt een uitgebreide test- en toelatingsperiode in Nederland aan, zodat de treinen straks veilig en comfortabel kunnen rijden.

Ondertussen worden diverse werkplaatsen ingericht voor het onderhoud aan deze nieuwe trein. Alles is gericht op het ontdekken en snel oplossen van mogelijke kinderziektes voor een succesvolle introductie op het spoor.

Zijn dit alle werkplaatsen vanwaar de toelatingstesten van Alstom plaatsvinden? Wat voor rol speelt Alstom (nog) als NS de testritten zelf overneemt? 

Reputatie 4

Eerste filmpje van ICNG bij daglicht:

 

Reputatie 4

Een recent filmpje: 

Vinden de testritten nu al overdag plaats? Of was al dit al veel eerder opgenomen? 

Reageer