De zaterdag
NS is ook gewoon gewend om alle treinen in de daluren vol te stouwen met goedkope WeekendVrij en DalVrij-abonnementen. Dat bestaat nog, maar bijvoorbeeld de actiekaartjes zijn vrijwel volledig uitgekleed, terwijl die per reiziger denk ik een stuk meer opleveren dan bijvoorbeeld WeekendVrij en ook voor reizigers zorgden die de trein anders weinig tot niet gebruiken. Ik geloof niet dat je meer verdient aan het huidige Flex WeekendVrij dan aan iemand die, zoals net voor corona) 20 tot 25 euro betaalde voor één Daluren e-ticket retour.
WeekendVrij en DalVrij waren commercieel een goed idee (vaste klanten en dus vaste inkomsten i.p.v. incidentele klanten op kruidvatkaartjes) maar nu je ze per dag kunt aan- en uitzetten is dat vaste klantenvoordeel verdwenen en leveren ze erg weinig op. Het lijkt allemaal commercieel verkeerd ingeschat.
Het idee van NS (mw Rintel een jaar geleden) was dat de forensen vanzelf weer heel snel zouden terugkeren en dat de commerciële activiteiten zich daarom moesten richten op vaste dalreizigers. Dat is helaas een jammerlijke vergissing gebleken
@Tamzin De belangen van klanten krijgen aandacht doordat het hele grote renovatie/herstel project nu in 1 lange periode wordt gedaan in plaats van heel veel korte periodes. En in die korte periodes zou alles ook veel duurder zijn doordat elke keer maar weer het materieel aangevoerd moet worden en alles weer gecontroleerd en getest worden voordat het in dienst gaat. Nu doen ze dat in 1 keer in plaats van 20 keer.
De overlast zou er zo en zo zijn voor reizigers en het was natuurlijk vooruit niet voorspelbaar dat de businzet niet zou zijn wat het had moeten zijn toen de werkzaamheden gepland werden.
het jaarbudhet van Prorail is in de laatste twee decennia ik weet niet hoe vaak over de kop gegaan. en toch is er steeds meer last van extremistisch grote buitendienststellingen. dit soort dingen zijn in normale landen een uitzondering, vroeger in Nederland ook. Het kan niet anders dan dat dingen met minder hinder moet kunnen, gezien de voorbeelden van andere plekken en uit andere tijden.
en ja, ik weet dat het Nederlandse spoor "druk" is. maar zo uniek is dat nou ook weer niet.
het jaarbudhet van Prorail is in de laatste twee decennia ik weet niet hoe vaak over de kop gegaan. en toch is er steeds meer last van extremistisch grote buitendienststellingen. dit soort dingen zijn in normale landen een uitzondering, vroeger in Nederland ook. Het kan niet anders dan dat dingen met minder hinder moet kunnen, gezien de voorbeelden van andere plekken en uit andere tijden.
en ja, ik weet dat het Nederlandse spoor "druk" is. maar zo uniek is dat nou ook weer niet.
Jaren lang bezuinigen op onderhoud en het is niet alleen het spoor maar ook de beveiligingssystemen, in veel van schakelkasten van de overwegbomen zit gewoon nog oude techniek van vele jaren geleden.
het argument van "inhaalslag" gaat nog minimaal 200 jaar gebruikt worden gok ik.
Dat is wel een hele optimistische voorspelling.
het jaarbudhet van Prorail is in de laatste twee decennia ik weet niet hoe vaak over de kop gegaan. en toch is er steeds meer last van extremistisch grote buitendienststellingen. dit soort dingen zijn in normale landen een uitzondering, vroeger in Nederland ook. Het kan niet anders dan dat dingen met minder hinder moet kunnen, gezien de voorbeelden van andere plekken en uit andere tijden.
en ja, ik weet dat het Nederlandse spoor "druk" is. maar zo uniek is dat nou ook weer niet.
Jaren lang bezuinigen op onderhoud en het is niet alleen het spoor maar ook de beveiligingssystemen, in veel van schakelkasten van de overwegbomen zit gewoon nog oude techniek van vele jaren geleden.
En waarom is er door ProRail bezuinigd op onderhoud? Vanwege de aanhoudende grote kostenoverschrijdingen bij de megalomane stationsprojecten. Deze feestprojecten hebben in feite het onderhoudsgeld opgegeten. Mismanagement.
En waarom is er door ProRail bezuinigd op onderhoud? Vanwege de aanhoudende grote kostenoverschrijdingen bij de megalomane stationsprojecten. Deze feestprojecten hebben in feite het onderhoudsgeld opgegeten. Mismanagement.
Pronken met onder architectuur gebouwde stations is voor het oog ook leuker dan ijzersterke infra afleveren: Kijk eens wat wij hebben! 
Stations hoeven niet met marmer bekleed. Dat zal iedereen een biet zijn. Waar het om gaat is een vlotte en een betrouwbare rit van A naar B.
Met de komst van Flex zijn er geen echte vaste klanten meer aangezien iedereen zich ter plekke kan aan- en afmelden. Dat is ook waarom ik grote vraagtekens heb of Flex commercieel nou wel zo'n goed idee is.
De vraag is wat NS moet doen om de vaste, vol betalende klant terug te krijgen ipv te drijven op goedkope Flexabonnementjes, jongerendagkaartjes en ov-studentenkaarten. Het lijkt me een vrijwel onmogelijke opgave om deze groep terug te krijgen. Vol tarief is veel te duur in relatie tot prijs/kwaliteit/betrouwbaarheid. De auto of e-bike is aantrekkelijker.
De vraag is wat NS moet doen om de vaste, vol betalende klant terug te krijgen ipv te drijven op goedkope Flexabonnementjes, jongerendagkaartjes en ov-studentenkaarten.
Ik snap even niet wat je bedoelt met 'vaste, vol betalende klanten'. Zijn de vaste klanten niet júíst de klanten die een abonnement afsluiten?
Ik snap even niet wat je bedoelt met 'vaste, vol betalende klanten'. Zijn de vaste klanten niet júíst de klanten die een abonnement afsluiten?
Precies, want zolang veel vaste (spits)reizigers ontbreken kan je toch best treinen opvullen met goedkope (dal)abonnementjes, jongeren of (die waren er toch al, en leveren een kleine 100 euro per maand op) studenten? 
Of denkt @Rene74 dat de treinen zo vol zitten met ‘goedkope reizigers’ dat de vol betalende klanten daardoor wegblijven?
Voor wat betreft de 1e klas heeft hij dan wel een punt, dat is het tegenwoordig vaak amper meer waard (als het om ruimte en rust gaat).
De vraag is wat NS moet doen om de vaste, vol betalende klant terug te krijgen ipv te drijven op goedkope Flexabonnementjes, jongerendagkaartjes en ov-studentenkaarten.
Ik snap even niet wat je bedoelt met 'vaste, vol betalende klanten'. Zijn de vaste klanten niet júíst de klanten die een abonnement afsluiten?
Je praat dan over reizigers die abonnementen voor de spits tegen de hoofdprijs betalen. Die moeten de bulk van de inkomsten leveren maar blijven nu weg omdat de tarieven vol tarief te hoog zijn geworden.
Van de dalreizigers kun je het spoorbedrijf financieel niet draaiende houden, die reizen op abonnementen die nu domweg te goedkoop zijn.
De oplossing zal worden: lagere spitstarieven en hogere daltarieven.
Of denkt @Rene74 dat de treinen zo vol zitten met ‘goedkope reizigers’ dat de vol betalende klanten daardoor wegblijven?
Voor wat betreft de 1e klas heeft hij dan wel een punt, dat is het tegenwoordig vaak amper meer waard (als het om ruimte en rust gaat).
Ik doelde op dagelijkse spitsreizigers die tegen vol tarief reizen. Die zie je niet veel meer. Maar natuurlijk niet omdat de (veel) goedkoper reizende klanten de trein overgenomen hebben
De 1e klas.... ja. Topics in overvloed daarover. Ik kan me zo voorstellen dat 1e klasabonnementen steeds minder verkocht worden. Voor rust hoeft het zeker niet meer, met name in een VIRM, want als er geen "grijsrijders" zitten, hoor je wel vanalles vanuit de 2e klas of van onderaan de trap. Want het is geen afgesloten ruimte. Zit je daar boven in 1e klas stiltecoupe, kun je die stilte ook 9 van de 10x vergeten 
Het is tamelijk onbegrijpelijk dat het niet bij iedere NS-er tussen de oren zit dat het stelselmatig controleren van de 1e klas een commerciële noodzaak is. Iedereen die daar onterecht moet stelselmatig een boete krijgen. Dat is de enige manier is om de 1e klas aantrekkelijk te houden voor mensen die geld overhebben voor luxer reizen. NS zou die mensen moeten koesteren omdat ze relatief heel veel geld binnenbrengen.
Van de dalreizigers kun je het spoorbedrijf financieel niet draaiende houden, die reizen op abonnementen die nu domweg te goedkoop zijn.
De oplossing zal worden: lagere spitstarieven en hogere daltarieven.
Mits het daltarief dan niet te sterk stijgt. Dan jaag je weer een deel van de dalreizigers weg.
De spits/daltijden kunnen misschien ook wel eens herzien worden.
Weliswaar geen vol tarief maar in de tijd dat ik nog een VDU abonnement had, ging ik op mijn vrije middag door de weeks nog regelmatig ergens heen met de trein. Het was dan nog de moeite want kon in de spits terug tegen leuk tarief. Of vanuit het werk ergens eten met vrienden. En in de zomer reisde ik wat verder als ik hele dag vrij was. Nu er weer meer kan met corona, doe ik dit minder. Ook omdat de bus na 19.00 minder tot niet rijdt, mis ik vooral middagspitsvoordeel. En daarmee ook gaan Flexen.
Ooit was ik ook voltarief woon-werk. Maar met een andere baan sinds een tijdje, ook niet meer. Nu reis ik overdag wel meer zakelijk en dan 1e klas zodat ik nog kan werken.
De middagspitsbeperkingen zijn indertijd ingevoerd omdat de treinen te druk werden. Wanneer er minder mensen reizen is het tijd om dat beleid te herzien.
Ik heb helemaal met @Lies87 eens dat een dagje uit onaantrekkelijk is geworden door de dure middagspits.
De middagspitsbeperkingen zijn indertijd ingevoerd omdat de treinen te druk werden.
Ook om inkomstenderving bij forensen tegen te gaan die dan vaak gebruik maakten van een DalVoordeel. Als je niet permanent 5 dagen per week werkte was dat voordeliger dan een trajectkaart. Lang niet iedereen die in de middagspits met korting reisde was een dagje uit.
De middagspitsbeperkingen zijn indertijd ingevoerd omdat de treinen te druk werden. Wanneer er minder mensen reizen is het tijd om dat beleid te herzien.
Overigens heb ik niet echt het idee dat de treinen destijds nou veel rustiger werden van de middagspitsbeperkingen. Wat er wel gebeurde was dat drukte werd verplaatst.
Zelf was ik, toen ik nog per trein tussen Amersfoort en Utrecht forensde, in de middagspits altijd iemand die juist voor de piektijd van de spits reisde (zo ergens rond half vijf, terwijl de treinen een uur later pas op z'n drukst waren).
Wat me dan consequent opviel in vakantieperioden was dat de trein dan wel korter werd (i.v.m. minder forensen), maar vervolgens juist overvol zat en een vrije zitplaats lastiger te vinden was dan buiten de vakanties.
En waarom? Heel simpel eigenlijk: die treinen voor de grote spitspiek waren de laatste treinen die je vanuit Rotterdam en Den Haag met check-in voor 16.00 uur kon pakken. Die zaten dus bomvol met dagjesmensen over de lange afstand die zo nog met korting terug naar huis konden.
Als die dagjesmensen zich gewoon over de hele spitsperiode hadden kunnen uitspreiden was de piekbelasting op die momenten waarschijnlijk stukken kleiner geweest.
De middagspitsbeperkingen zijn indertijd ingevoerd omdat de treinen te druk werden.
Ook om inkomstenderving bij forensen tegen te gaan die dan vaak gebruik maakten van een DalVoordeel. Als je niet permanent 5 dagen per week werkte was dat voordeliger dan een trajectkaart. Lang niet iedereen die in de middagspits met korting reisde was een dagje uit.
Sinds corona zie ik meerdere bewegingen waardoor de middagsspits minder druk is
- Werkgever werkt mee aan spreiden van reizigers. Zo werd bij vorige werkgever gevraagd om buiten de spits te reizen om drukte te vermijden en was recent zelfs een convenant getekend om in de toekomst te stimuleren spitsreizen te mijden.
- Het reiskostenbeleid werkt spitsmijden in de hand icm meer thuiswerken. Ik heb de laatste jaren de luxe gehad dat de werkelijke kosten van OV reizen 100% werden vergoed. Ongeacht wanneer je reisde. Maar ik begreep ook dat dat luxe is omdat de meeste werkgevers een tegemoetkoming in de reiskosten geven op basis van kilometers en dan ga je wel rekenen wat voordeliger is voor jou. En dat is vaak dalreizen.
- Werknemers willen meer werk/prive balans. Bv kids naar school brengen of juist halen. Dan wel liever niet meer die drukke treinen dus reizen zelf al buiten de spits.
