DB heeft de naam van de nieuwe Talgo-treinen omgedoopt in ICE-L, waarbij de L staat voor long distance. Omdat het tarief voor ICE-treinen gemiddeld hoger ligt dan voor IC-treinen is de verwachting dat de tickets van/naar Berlijn daardoor ook wat duurder zullen worden dan voor de huidige IC. Ook betekent het dat de treinen in Nederland gaan rijden onder de ICE-vlag en daarmee voor binnenlandse reizigers tussen Amsterdam en Hengelo toeslagplichtig worden.
Het is dat bedoeling dat de ICE-verbinding Amsterdam-Berlijn in december 2023 van start gaat.
Bladzijde 1 / 2
De snelle lijn is natuurlijk nog niet aangelegd. maar het huidige materieel is ondanks de glorieuze geschiedenis ervan niet meer goed in te zetten. Het is daarmee wel degelijk een verbetering.
De snelle lijn is natuurlijk nog niet aangelegd. maar het huidige materieel is ondanks de glorieuze geschiedenis ervan niet meer goed in te zetten. Het is daarmee wel degelijk een verbetering.
DB stelt dat de verandering gerechtvaardigd is omdat de verbinding een halfuur wordt versneld en omdat ook het comfort van de nieuwe treinen op ICE niveau is. De toeslag op het Nederlandse stuk lag al voor de hand omdat de nieuwe treinen minder zitplaatsen krijgen dan de huidige treinen.
Het vreemde is wel dat DB tot nu toe altijd beweerde dat upgraden naar een ICE-verbinding niet aan de orde was omdat de verbinding Amsterdam-Berlijn vooral door (meer prijsgevoelige) toeristen en weinig door zakelijke reizigers wordt gebruikt.
Er is een tendens de trein voor de middellange afstanden in te zetten. Dat kan met snellere verbindingen, en dit helpt natuurlijk wel. Een half uur winst op de reistijd is mooi. Nu het spoor nog. Hannover-Berlijn zou een volledig HSL-traject kunnen zijn.
Het is nu inderdaad zo dat er relatief weinig eersteklasreizigers zijn. Het aandeel eersteklasrijtuigen is ook niet erg groot en die zitten bepaald niet vol. Dat budgetverhaal zou wel eens goed kunnen kloppen.
In DE (wo mann so gerne streikt im Moment|) is de HS Linie Wolfsburg-Berlin. Hannover-Wolfsburg (Hauptsitz der VW-werke) is aangepast voormalig hoofdspoor en in principe ruim en snel zat. De huidige IC bedient het ex-DDR stadje Stendal en moet daarom van de HS LInie af en weer op en dat kost zo'n 15/20 min extra tijd. Vaak genoeg-als die DB weer eens verspaetet ist, kan je in Hann. nog op zo'n direkte ICE overspringen en zo tot 30 min eerder im Hauptsadt ankommen. de aansluiting vanaf Löhne/BÜnde tot Hannover staat op de urgentlijst voor uitbreiding en versnelling, maar zoals zowel in NL als DE zeer gebruikelijk staan overal Protestgroepen (noemt men Wutbürger in DE) op om weer eens flink te doen wat die naam al zegt.
Overigens zijn de stops in NL te Hilversum/Apeldoorn/Almelo en daarbij de 7-8 min. standtijd te Apeldoorn (zal vast niet zijn om die stoomtrein aan te gapen) ook flinke tijdverspillers. Amf en Dvtr en Hengelo zijn nodig voor overstappers. verder hoeft die talgo niet meer 10/12 min in bentheim stil te staan voor Lokwechsel
Tussen willen en daadwerkelijk doen is inderdaad een groot verschil. Maar we gaan het zien.
Een uitbreiding van de HSL-infra zal de eerste tien jaar niet gebeuren. Geld maar vooral de beruchte inspraak verhinderen dat.
De tijdrovende stop in Stendal zal voorlopig ook blijven. Die kan pas vervallen als de regionale lijn Rathenow-Stendal wordt geelektrificeerd zodat de RE4 Berlijn-Rathenow kan worden doorgetrokken tot Stendal.
Er is een tendens de trein voor de middellange afstanden in te zetten. Dat kan met snellere verbindingen, en dit helpt natuurlijk wel. Een half uur winst op de reistijd is mooi. Nu het spoor nog. Hannover-Berlijn zou een volledig HSL-traject kunnen zijn.
Het is nu inderdaad zo dat er relatief weinig eersteklasreizigers zijn. Het aandeel eersteklasrijtuigen is ook niet erg groot en die zit bepaald niet vol. Dat budgetverhaal zou wel eens goed kunnen kloppen.
Snap ik ook wel dat er geen 1e klas zakenreizigers zijn. Enkele reis duurt altijd nog ruim 6 uur. Zelfs met een half uur winst wordt dat nog steeds ruim 5 uur. Vliegen is dan helaas nog wel een stuk sneller zelfs als je de inchecktijd erbij neemt. Alleen indien er een volwaardige ICE vanaf Amsterdam naar Berlijn op volle snelheid gaat rijden, kan de concurrentie met het vliegtuig gewonnen worden. Tot op heden lukt dat alleen met de Thalys naar Parijs.
@Macklobell
Berlijn is ook niet echt een zakencentrum, het zijn daardoor toch vooral ambtenaren en toeristen die daar naar toe gaan. Typisch zakelijke Duitse bestemmingen zijn bijv. Frankfurt, Hamburg, Stuttgart of München. Hannover ook wel maar daar kun je vanuit Nederland ook makkelijk met de auto naar toe
@Macklobell
Berlijn is ook niet echt een zakencentrum, het zijn daardoor toch vooral ambtenaren en toeristen die daar naar toe gaan. Typisch zakelijke Duitse bestemmingen zijn bijv. Frankfurt, Hamburg, Stuttgart of München. Hannover ook wel maar daar kun je vanuit Nederland ook makkelijk met de auto naar toe
De toerist die een weekendje Berlijn gaat doen neemt de trein ook al niet omdat je dan vanaf Amsterdam ruim 6 uur bezig bent. Ga je bijna alleen doen als je een fiets wil meenemen. Ben zelf vaak in Berlijn geweest (meer dan 10 keer). Laatste keren ook het vliegtuig genomen om de reden te lang onderweg.
Waarom moet de trein toch perse het vliegtuig naar Berlijn vervangen? Er zijn veel mensen die niet in de Randstad wonen voor wie de trein meestal handiger is dan eerst naar Schiphol gaan, maar als je in Hoofddorp woont is het logischer om met het vliegtuig te gaan.
Volgens mij is er nog niets bekend over de paden die de nieuwe treinen gaan krijgen in de Nederlandse dienstregeling. Het feit dat DB de treinen zelf ICE-L gaat noemen zegt op zich niks over de treincategorie. Ik acht het niet uitgesloten dat de nieuwe treinen in de huidige IC-paden blijven rijden en ook tariefmatig als IC blijven rijden.
De IC Berlijn is maar een beperkte periode van het jaar druk met internationale reizigers. Het is en blijft vooral een kostenbesparende methode om een Nederlandse en een Duitse IC aan elkaar te knopen. Het nieuwe materieel is qua comfort een behoorlijke upgrade van de huidige treinen en er wordt een lokwissel aan de grens uitgespaard. Maar voor het overige blijft het dezelfde trage verbinding, zeker zolang de stop in Stendal niet geëlimineerd kan worden.
Mij maakt het weinig uit. Je kan voor 39 euro naar Berlijn en dat is inderdaad budgetreizen. Dat het vrij lang duurt, ach. In hotels kan je toch pas rond 15.00 uur inchecken. Ik ga ongeveer 2x per jaar naar Berlijn en neem de trein van 10.59 uit Hengelo, dan ben je er tegen 15.30. Met het vliegtuig reizen is inclusief inchecken en wachttijden ook niet alles. Als de treintarieven flink zouden stijgen komt het vliegtuig voor mij wel in beeld. Want vliegen blijft voor veel bestemmingen nog altijd het goedkoopst. Zo lang daar geen verandering in komt, blijft de gebruiksfunctie van internationale treinen voor de langere afstand marginaal.
Iedereen verkijkt zich op Amsterdam - Berlijn. Daar blinkt de trein bepaald niet uit. Maar vanuit het oosten van NL wordt het meteen een ander verhaal. Verder heeft de IC in Duitsland een binnenlandse functie.
×
Volgens mij is er nog niets bekend over de paden die de nieuwe treinen gaan krijgen in de Nederlandse dienstregeling. Het feit dat DB de treinen zelf ICE-L gaat noemen zegt op zich niks over de treincategorie. Ik acht het niet uitgesloten dat de nieuwe treinen in de huidige IC-paden blijven rijden en ook tariefmatig als IC blijven rijden.
Als er één lijn is waar ICE-L gaat rijden geschikt is om om te zetten in ICE is het nog wel Amsterdam-Berlijn. Als ook die lijn IC zou blijven zou het materieel wel IC-L genoemd zijn.
Ook het feit dat de treinen geen bordbistro maar een restauratiewagen krijgen suggereert inzet als ICE.
Ik vermoed dat het DB vooral om het optimaliseren van de reizigersopbrengsten via een meer premium product gaat.
We kunnen speculeren tot we een ons wegen. We zullen nog tot december 2023 voordat de nieuwe treinen gaan worden ingezet.
Er wordt in Duitsland ook gespeculeerd over de inzet van ICE-L op het traject naar Westerland (Sylt) over de Hindenburgdamm. Er zal dan een dieselloc als trekkracht moeten worden gebruikt.
×
We kunnen speculeren tot we een ons wegen. We zullen nog tot december 2023 voordat de nieuwe treinen gaan worden ingezet.
Er wordt in Duitsland ook gespeculeerd over de inzet van ICE-L op het traject naar Westerland (Sylt) over de Hindenburgdamm. Er zal dan een dieselloc als trekkracht moeten worden gebruik
De ICE-L zal in eerste instantie ingezet worden op de diensten Amsterdam-Berlijn, Parijs-Frankfurt en Brussel-Keulen. Daarnaast in de seizoentreinen naar Sylt en Obersdorf (deels diesel). Die laatste treinen zijn al jaren zwaar verliesgevend door de lage gemiddelde reizigersopbrengsten, reden dus om te kijken hoe die inkomsten omhoog kunnen. Later zouden meer lijnen (waar maximaal 230 kmh wordt gereden) kunnen volgen aangezien het raamcontract met Talgo voorziet in maximaal 100 treinsets.
Graag een bronvermelding. Ik heb nog nergens iets gelezen over Inzet van Talgo’s (ICE-L) op de lijnen Frankfurt-Parijs en Keulen-Brussel. Zeker voor Frankfurt-Parijs zijn deze treinen niet geschikt vanwege de lage topsnelheid.
×
Graag een bronvermelding. Ik heb nog nergens iets gelezen over Inzet van Talgo’s (ICE-L) op de lijnen Frankfurt-Parijs en Keulen-Brussel. Zeker voor Frankfurt-Parijs zijn deze treinen niet geschikt vanwege de lage topsnelheid
Volgens railcolornews.com is ICE-L de nieuwe naam voor ECx.
Volgens railcolornews.com is ICE-L de nieuwe naam voor ECx.
Klopt, ECx waren de Talgo-treinen. "EC" was gekozen omdat men ze vooral wil inzetten op internationale verbindingen als goedkoper multisysteem HSL-alternatief.
Op Duitse hobhyforums werd al langer betwijfeld of eind 2024 wel realistisch was. Er is in Duitsland op spoorweggebied zelden iets dat niet jaren uitloopt, dat geldt zowel voor treinen als voor infrastructuur. Persoonlijk denk ik dat het best wel eens 2026 kan worden voor ze in Amsterdam in de reguliere dienst te zien zijn.
Boze tongen op de hobhyforums beweren overigens dat de Duitse spoorwegfabrikanten en de politiek druk uitoefenen op de autoriteiten om de toelating zoveel mogelijk te vertragen omdat ze boos zijn dat de treinen niet bij een Duitse fabrikant zijn besteld.
Op Duitse hobhyforums werd al langer betwijfeld of eind 2024 wel realistisch was. Er is in Duitsland op spoorweggebied zelden iets dat niet jaren uitloopt, dat geldt zowel voor treinen als voor infrastructuur. Persoonlijk denk ik dat het best wel eens 2026 kan worden voor ze in Amsterdam in de reguliere dienst te zien zijn.
Boze tongen op de hobhyforums beweren overigens dat de Duitse spoorwegfabrikanten en de politiek druk uitoefenen op de autoriteiten om de toelating zoveel mogelijk te vertragen omdat ze boos zijn dat de treinen niet bij een Duitse fabrikant zijn besteld.
In de reacties op X staat dat het misschien juist om een Nederlands probleem gaat. (slappe bodem).
@Henkpeetersen
Het aspect van de asdruk is al jaren geleden bekeken en door ProRail niet als een probleem beoordeeld. Er werd toen al vooral voor vertraging gevreesd vanwege de bureaucratie bij de toelating door de rijstebrij aan vereiste documenten .
Enter your E-mail address. We'll send you an e-mail with instructions to reset your password.
Bestand scannen voor virussen
Sorry, we zijn de inhoud van dit bestand nog aan het controleren om er zeker van te zijn dat het veilig is om te downloaden. Probeer het nog een keer over een paar minuten.
