In Nederland schijnt het voor veel mensen gebruikelijk te zijn om het afval in de trein achter te laten. Tot de schoonmakers langs komen, mag men zelf de gereserveerde zitplaats opruimen. Wat dat betreft is goed om in drukke perioden geen binnenlandse reizigers meer toe te laten in treinen naar het buitenland.

Voor de duidelijkheid is het gewoon beter om internationale langeafstandstreinen niet toegankelijk te maken voor binnenlandse reizigers. Het verhoogt de rest in de treinen.

Daar ben ik het in principe wel mee eens. Met uitzondering van de internationale treinen die volledig zijn geïntegreerd in de binnenlandse treindienst, zoals de IC Berlijn.

De IC Brussel is een twijfelgeval. Maar gezien het feit dat die ook erg druk kan zijn met internationale reizigers zou je die ook kunnen uitsluiten voor binnenlandse reizigers. 

Bij de IC Berlijn worden binnenlandse reizigers onhoudbaar zodra het nieuwe materieel gaat rijden aangezien dat 35% minder zitplaatsen krijgt vergeleken met nu.

Voor het Duitse stuk is die mindere capaciteit geen probleem omdat daar door het opheffen van een aantal tussenstations het aantal reizigers een stuk zal dalen. Daarnaast wordt de trein duurder door het opwaarderen van IC naar ICE.

Dan zal de nieuwe IC Berlijn wel in een eigen pad in Nederland moeten rijden. En zal er dus een extra binnenlandse IC moeten worden ingelegd ter vervanging van de IC(E) Berlijn. Dat zal een groot deel van het jaar veel te duur zijn.

Er rijdt twee keer per uur een (meestal niet al te drukke) IC naar Enschede voor binnenlandse reizigers, nog aangevuld met spits-intercity's tot Deventer. NS kan ook besluiten het daar bij te laten en de Berlijntrein niet te vervangen voor binnendse reizigers.

Die IC rijdt niet wanneer de IC Berlijn rijdt. Dat zou dus een uurdienst worden in jouw voorstel.

De Berlijnse trein rijdt nu van Amersfoort tot Hengelo als extra bovenop de halfuurdienst naar Enschede. Alleen tussen Amersfoort en Amsterdam C loopt hij in het pad van een reguliere IC. 

Sowieso weet ik niet hoe ze dat eind dit jaar gaan oplossen als de Berlijnse trein wordt versneld en niet meer stopt in Almelo. Ik vermoed dat hij richting Hengelo dan vlak achter de Enschedese trein gaat rijden.

Binnenlandse reizigers zijn mijns inziens meer gebaat bij een meer structurele halfuur-spitsdienst Deventer-Amersfoort-Amsterdam C, ook voor de aansluitingen in Apeldoorn van/ naar Zutphen 

De treindienst is inderdaad alleen gebalanceerde halfuursdienst tussen Amsterdam en Amersfoort, met de IC Berlijn op sommige tijden als extra reismogelijkheid. In het verleden was dat tot Hengelo.

Het worden er wel minder maar geen 35% minder.

@Tamzin roept maar wat. Ik heb maar eens een factcheck gedaan.

Hier de werkelijke cijfers.
IC Berlijn: 72(1e) + 508 (2e) = 580 zitplaatsen

ICE-L: 85(1e) + 477(2e) = 562 zitplaatsen. 

Als er 35% minder zitplaatsen zouden zijn in de ICE-L dan zou het totaal maar 365 zijn.

Conclusie: bewering van Tamzin is onzin.

Zo wordt het natuurlijk nooit wat:

Ik kwam op 72 + 503 = 577 zitplaatsen. Zie bv. trein 140 hier.

Blijkbaar heb ik me ergens verteld. Ik had de capaciteit per rijtuig van de IC 143 genomen en die opgeteld. 

Bedankt voor de correctie van 3.

Zo wordt het natuurlijk nooit wat:

 

 

De ICE staat niet meer in de reisplanner van NS bij het plannen van een reis van Amsterdam naar ‘s-Hertogenbosch.

Wat is nu precies de status van de ICE? Wel of geen binnenlands gebruik toegestaan? Op de website van NS staat de ICE (met toeslag) binnen Nederland gebruikt kan worden en ook de ICE toeslag is nog steeds te koop.

Voor duidelijkheid bij de reizigers is het vooruitlopend op de verplichte reservering (en als per 2025 de ICE geen deel meer uitmaakt van het HRN) als binnenlandse reizen niet meer zouden zijn toegestaan.

NS en regels... een beetje coherent zijn is teveel moeite. En bij grijze gebieden wordt daar gewoon gebruik van gemaakt door mensen (ik ben geen uitzondering daarop). De uiteindelijke oorzaak van al deze ongein is in Den Haag, waar men niet de logisch keuze maakt om het HRN fatsoenlijk te beheren. Ik blijf hopen op een opening voor andere bedrijven om een kans te krijgen, ooit zal dat toch wel komen... 

Zo wordt het natuurlijk nooit wat:

 

 

De ICE staat niet meer in de reisplanner van NS bij het plannen van een reis van Amsterdam naar ‘s-Hertogenbosch.

Wat is nu precies de status van de ICE? Wel of geen binnenlands gebruik toegestaan? Op de website van NS staat de ICE (met toeslag) binnen Nederland gebruikt kan worden en ook de ICE toeslag is nog steeds te koop.

 

Voor duidelijkheid bij de reizigers is het vooruitlopend op de verplichte reservering (en als per 2025 de ICE geen deel meer uitmaakt van het HRN) als binnenlandse reizen niet meer zouden zijn toegestaan.

 

Dit weekend kan je nog gewoon met de ICE. De beperkingen zijn van half juni t/m half augustus. Alleen door het twitterkanaal van NS wordt dit dan weer tegengesproken. Het twitterkanaal van NS international geeft aan dat je inderdaad alleen met zitplaatsreservering mag instappen en aangezien de zitplaatsreservering alleen voor reizen naar Duitsland en verder kan worden aangeschaft betekent dat binnenlandse reizen niet meer mogelijk zijn. Maar ook dit zal dan wel weer op de handhaving gaan struikelen want dat zou dus betekenen dat je instapcontrole moet gaan doen. Ik zie dat niet gebeuren eerlijk gezegd. 

In de NS app staat ook vandaag bij de ICE in de richting Amsterdam “Niet instappen” zoals dit ook vermeld staat bij de NightJet en de Eurostar en ook in de reisplanner worden geen ICE treinen getoond voor reizen binnen Nederland. 
 

Gaat NS International formeel niet alleen over internationale reizen en NS Reizigers over het binnenlandse vervoer? Dan is het logisch dat NS International aangeeft dat reserveren verplicht is (wat voor internationale reizen in de betreffende periode het geval is) en NS Reizigers dat de ICE gewoon gebruikt kan worden voor hun deel van het traject ( binnen Nederland is reserveren niet mogelijk en geldt er ook geen reserveringsplicht).

Indien de ICE wel in zijn geheel onder NS International valt; waarom bemoeit NS Reizigers er zich mee en verwijst niet naar NS International voor de communicatie.

Voor de reizigers is de communicatie betreffende de ICE nogal verwarrend.

NS International zal een bijdrage van NS Reizigers krijgen voor het vervoer binnen Nederland. Nu er op stel en sprong een wijziging is doorgevoerd zullen die afspraken intern herzien moeten worden. Dat is blijkbaar nog niet gebeurd. 
De binnenlandse reizigers waren altijd een extra inkomstenstroompje voor het financieel noodlijdende NS International. De ICE International is een molensteen om de nek van NS. 

Eerlijk gezegd verbaast me het gebrek aan regie in de communicatie  helemaal niets. Binnen NS weet de ene afdeling vaak niet wat de andere doet. Bovendien is NS International van oudsher een nogal nuffige en elitaire afdeling binnen NS waar neergekeken wordt op binnenland.

Volgens mij heeft NS International totaal geen toegevoegde waarde in Nederland. Internationale reizigers via Duitsland kunnen beter via Bahn.de en richting Frankrijk via Thalys boeken. Veroorzaakt dus ook nog eens een hoop ruis.  Lijkt mij dus een mooie kostenbesparing om deze club op te heffen. Jammer voor de medewerkers maar volgens mij komen die wel snel aan een nieuwe job. 

Kan NS International dan zonder overleg met NS Reizigers wijzigingen doorvoeren indien de laatste NS International zelfs betaald voor het vervoer van binnenlandse reizigers. Al is het vestzak broekzak, dan zullen er daarover toch afspraken zijn gemaakt?

Kan NS International dan nu wel zonder de inkomsten van de binnenlandse reizigers? NS Reizigers zal de betaling aan NS International normaal gesproken stoppen indien daar geen prestatie tegenover staat (lees het vervoer van binnenlandse reizigers). 
 

Wat is de achterliggende gedachte dat er binnen NS twee organisaties zijn die reizigers vervoeren die nu blijkt ieder hun eigen koers varen en dit ook naar buiten communiceren? Kunnen de twee organisaties niet worden samengevoegd? 

Vandaag hebben reizigers blijkbaar pech, want de 159 rijdt niet, en de 154 staat op https://spoorkaart.mwnn.nl als opgeheven in Den Bosch, maar rijdt volgens https://treinposities.nl/ritinfo/20230429/154 ook helemaal niet.

NS Internationaal bestaat nog altijd als overblijfsel uit de tijd dat NS nog een serieus reisbureau was/had, en veel externe bureaus namens NS reizen verkochten. Met de komst van NS Hispeed is dat ook formeel een los bedrijfsonderdeel geworden, en dat is nooit terug geïntegreerd. 
 

Inmiddels is er in Amsterdam weinig van Internationaal over en kan je je afvragen of het wijsheid is dat zo’n los bedrijfsonderdeel blijft bestaan. Maar dat past wel volledig in het plaatje NS. 

Naast dat er vanouds een NS Internationaal was dat ging over de exploitatie van internationale treinen van/naar Nederland en de verkoop van internationale vervoerbewijzen heeft de komst van Thalys naar Nederland nieuwe complicaties opgeleverd.

NS heeft indertijd (rond 1995) een dochtermaatschappij opgericht, de HST-VEM (Hogesnelheidstrein Vervoer Exploitatiemaatschappij) die namens NS de partner was van Thalys. HST-VEM had eigen personeel maar huurde machinisten in bij NS Reizigers. HST-VEM is later NS Hispeed geworden en dat is later weer opgegaan in het huidige NS International. 

HST-VEM was vooral opgericht om kosten en baten van de exploitatie van Thalys gescheiden te kunnen houden van NS Reizigers. De HST-VEM opereerde parallel aan het toenmalige NS Internationaal en maakte daar geen onderdeel van uit. 

Verder was HST-VEM (dat later NS Hispeed werd) de partij voor de aanbesteding van de exploitatie van de HSL. Dit speelde allemaal eind vorige/begin deze eeuw.

Extra maatregelen ICE zomer 2023 bekend gemaakt met betrekking tot binnenlandse gebruik van de ICE.

In samenvatting;

De ICE wordt uit de reisplanner gehaald voor binnenlandse reizen om het aantal reizigers met de ICE binnen Nederland zo veel mogelijk te beperken.
Het binnenlandse gebruik van de ICE blijft formeel nog wel toegestaan (lees wordt gedoogd).