Regionale treinen kun je vrij makkelijk versterken omdat je daar geen specifiek materieel en personeel voor nodig hebt. Eurobahn rijdt van Venlo naar Düsseldorf op zaterdag en op Duitse feestdagen de drukste treinen vaak met een tweede treinstel. 

Treinen vanuit Duitsland naar de buurlanden hebben variabele tarieven volgens het Duitse systeem, zodat je drukte kunt sturen. Maar door het Interrail probleem zit je ook daar in het zomerseizoen vaak met overvolle treinen. Op de lijnen naar Parijs vanuit Duitsland geldt overigens een reserveringsplicht. Ook naar Denemarken geldt in de zomer een reserveringsplicht.

Malmö-Kopenhagen is lokaal vervoer (36 min) en daar pendelt iedere 20 minuten een stoptrein die ook stopt op het vliegveld van Kopenhagen..

Ik zou wel eens cijfers willen zien over dat Interrail/Eurail-probleem. 

In ieder geval zijn verplichte zitplaatsreserveringen een aanvaardbare oplossing voor het eerlijk verdelen van de schaarse zitplaatsen. 

Ns en DB zijn openbaar vervoer organisaties en die mogen naar mijn weten geen reizigers uitsluiten

ice is gewoon openbaar vervoer hetzelfde als de bus en de metro.

Ik zie uitsluiten van interrail en eurail als een vorm van discriminatie.

Bij Thalys/Eurostar ligt dat anders dat is een private onderneming daar is het ook lastig om een zitplek te bemachtigen met interrail ,maar is wel hun goed recht.

Discriminatie op basis van het type ticket is een vorm van "discriminatie" die gewoon is toegestaan. Alleen bepaalde vormen van discriminatie zijn wettelijk verboden en strafbaar. Overigens mag je in Duitsland al sinds jaar en dag niet met tickets voor regionaal vervoer in de IC/ICE, dus er is ook weinig nieuws onder de zon.

In jouw redenering moet bijv. een universiteit ook iedereen met een VMBO diploma toelaten omdat dat anders discriminatie zou zijn. En zou ook iedereen zonder diploma zich gewoon moeten kunnen vestigen als huisarts. 

Overigens is NS juridisch ook een privaat bedrijf (N.V.). En dat NS een openbaar vervoer bedrijf is betekent alleen dat ze reizigers die over het juiste ticket beschikken niet mogen weigeren maar dat geldt ook voor Thalys/Eurostar of Flixbus die ook openbaar vervoer bedrijven.

@aadz Het staat je vrij om het uitsluiten van bepaalde vervoerbewijzen als een vorm van discriminatie te zien.

In de echte wereld mogen vervoerders als DB en NS aanvullende voorwaarden stellen aan houders van Interrail/Eurail. Zoals het verplicht reserveren van een zitplaats. Of het heffen van een toeslag.

Het volledig uitsluiten van kaarthouders van Interrail/Eurail zou op problemen kunnen stuiten wanneer de uitsluitingsvoorwaarden na aankoop van de pas gewijzigd waren.

Dat de DB en de SNCF (groot aandeelhouder van Eurostar en haar dochteronderneming Thalys) een verschillende kijk hebben op hogesnelheidstreinen ligt niet aan het feit dat de ene een private onderneming is en de andere niet, wat niet het geval is. Beide zijn private ondernemingen. Bij de SNCF (en alle andere spoorwegmaatschappijen in Zuid Europa , wat begint bij onze zuiderburen) ziet men hogesnelheidstreinen als vliegtuigen (op hoogte 0), terwijl deze bij de DB als normaal openbaar vervoer worden gezien. In principe kan de DB net als de SNCF de ICE als veredeld vliegtuig gaan zien met een eigen ticket systeem inclusief verplichte reservering, maar dat zie ik niet snel gebeuren. De NS heeft hier niet zoveel over te zeggen en zeker niet als het gaat om Duits binnenlands vervoer.
 

Het idee om Interrail- en Eurailreizigers geen gebruik meer kunnen maken van (een deel van) de ICE treinen is (voorlopig) van de baan. Hoe lang het blijft bij een verplichte reservering in de zomer (voor alle reizigers) is afwachten.

Een fatsoenlijk alternatief is natuurlijk spreiding. De ICE naar Duitsland is in de zomer vaak in de ochtenduren overvol terwijl er na het middaguur dan plaats genoeg is. Een algemene reserveringsplicht in de zomer kan dat deels verhelpen. Daarnaast zal zo'n reserveringsplicht een deel van de Interrailers doen uitwijken naar regionale grenstreinen.

Het grote probleem bij de ICE in de zomer is dat er geregeld een niet rijdt; dit probleem lost een verplichte reservering niet op.

Spreiding is geen alternatief vanuit de reizigers gezien, maar alleen gunstig vanuit de vervoerder. Hoeveel Interrail reizigers er (gedwongen) zullen overstappen op de regionale treinen als gevolg van de verplichte reservering is af te wachten, maar de meeste zullen als er geen uitval van treinen is wel een zitplaats weten te bemachtigen in de ICE van keuze (meestal in de ochtend of in de avond). Van de reserveringsplicht zijn voornamelijk dure Flexpreis- reizigers (de reserveren doorgaans niet maanden van te voren) de dupe omdat de trein van keuze reeds is volgeboekt.

NS en DB zouden dat laatste probleem kunnen oplossen door het aantal reserveringen voor pashouders te contingenteren. Dat gebeurt ook bij Eurostar en Thalys. Maar zelfs dan kan het voorkomen dat een trein helemaal gereserveerd.

Thalys heeft daarom altijd klapstoelen beschikbaar voor mensen met flexibele tickets die zonder omboeken met een andere trein willen reizen.

Ik wordt ook wel een beetje moe van die vakantiegangers die net doen of het een nationale ramp is als ze een keer met een regionale trein moeten reizen in plaats van met een ICE. Alsof de wereld vergaat.

In de luchtvaart en bij het internationale busvervoer is het de normaalste zaak van de wereld dat in de drukke vakantieperiode veel vliegtuigen en bussen zijn volgeboekt. En dan moeten mensen ook improviseren.

De meeste mensen geven er nu eenmaal de voorkeur aan om een zo snel en comfortabel mogelijk te reizen en zullen dus de ICE verkiezen boven een regionale stoptrein. Bovendien zijn de regionale treinen niet toegerust op grote groepen vakantiegangers, maar bedoeld voor forensen.
 

Even een korte geschiedenis. Ten tijde van de introductie van het Interrail-ticket, destijds alleen voor jongeren en uitsluitend 2e klas, reden er twee soorten internationale langeafstandstreinen vanuit Amsterdam richting Keulen, namelijk de buurlandtreinen en de TEE. De eerste bedoeld voor toeristen (en Interrailers) en de tweede voor de zakelijke reizigers en de man van stand (uitsluitend 1e klas en daarmee ook uitgesloten voor Interrailers). Deze buurlandtreinen, die op alle Intercitystations stopte, maar niet in dorpen als Mehrhoog of Praest, zouden een prima alternatief zijn voor de ICE. Echter in de loop der jaren zijn deze buurlandtreinen steeds meer opgewaardeerd; vanaf 1991 werden het Eurocity-treinen en vanaf 2000 zelfs ICE treinen, wat op de dag van vandaag nog steeds het geval is. De TEE treinen zijn eveneens opgenomen in het Eurocity netwerk en later het ICE netwerk, waarmee er nog maar een treinsoort overgebleven is voor het internationale langeafstandstreinvervoer. Deze ontwikkeling gaat nu ook binnen Duitsland verder, waarbij steeds meer Intercity’s (IC treinen) worden opgewaardeerd tot een ICE en de overgebleven IC treinen meer de functie van de regionale treinen overnemen (en ook gedeeltelijk met regionale treintickets kunnen worden gebruikt). Het streven van de DB is ook om parallel rijdende ICE en IC treinen zo veel mogelijk te vermijden zodat deze elkaar niet (te veel) beconcurreren. De ICE is dus net zo zeer de opvolger van de TEE als dus ook van de buurlandtrein; een (gewenste) opsplitsing zou een trendbreuk zijn en is daarmee niet erg waarschijnlijk. Ik vrees dus dat ICE niet snel zal worden uitgesloten voor Interraillers en andere toeristen. Zonder quotum op het aantal door Interraillers te boeken zitplaatsen is vooral de spontaan reizende zakenreiziger (met de dure tickets) de dupe. Ik ben daarom zeker voor een quotum zoals deze ook geldt in de ICE van Frankfurt am Main respectievelijk Stuttgart naar Parijs, maar niet voor een volledige uitsluiting. De hoogte van het quotum is afhankelijk van de vraag; hoe drukker de trein hoe minder zitplaatsen er beschikbaar zijn voor Interrailers en andere tickets met korting (zoals Sparpreis tickets). Of de DB hiertoe bereid is, de NS wil dit waarschijnlijk wel, is de vraag. Wat dat betreft heeft de SNCF iets meer te vertellen als de NS.

@Tamzin De vergelijking met de luchtvaart en het internationale busvervoer gaat in zoverre mank omdat de spoorwegen min of meer een monopolie hebben. In theorie is er misschien concurrentie op het spoor, het staat eenieder vrij om een internationale langeafstandstreinverbinding op te zetten, maar in praktijk zal dit om verschillende redenen niet heel snel gebeuren.

@Thtc

Voor busvervoer is er op de meeste lijnen natuurlijk ook geen concurrentie voor Flixbus en op veel luchtlijnen vliegt ook maar 1 maatschappij. Anderzijds zijn spoorwegen, busbedrijven en vliegtuigmaatschappijen wel elkaars concurrent.

Overigens voor Antwerpen en Brussel is Flixbus een te overwegen alternatief. Vanaf Amsterdam resp. zo'n 12 en 20 keer per dag, Daarnaast ook veel verbindingen vanaf Eindhoven en Rotterdam. Maar voor Flixbus moet je natuurlijk ook verplicht reserveren en Flixbus is sinds corona aardig aan de prijs. De tijd dat je voor €4.95 van Amsterdam naar Brussel reisde ligt achter ons.

Persoonlijk vind ik het idee van NS om naar Belgie bij het volle tarief vrije keuze te bieden en bij een goedkoop Early Bird kaartje Zugbindung te verplichten een heel redelijk systeem. Tegenover die korting mag ook wel een nadeel staan, al zou de korting dan iets hoger mogen zijn.

Owja, nuttig zo die reserveringsplicht... Hedenavond in Düsseldorf in de 122 gestapt, nu bijna in Utrecht, reizend op Interrail. Keurig met reservering hoor, maar niemand is dat op de hele rit van 2 uur komen controleren

Duidelijk vooral een maatregel die afschrikwekkend bedoeld is dus, maar verder een wassen neus is.

@Daniel Hoe was de controle tijdens je andere ritten op de ICE? 

In mijn ervaring (één rit van 4.5 uur, één rit van 6.5 uur) ben ik op beide ritten één keer gecontroleerd.

Is het niet zo dat die reserveringsplicht alleen van Nederland naar Duitsland geldt?

Dat was het oorspronkelijke plan, dat NS al na 1 dag weer introk.

Andersom staan ze ook als reserveringsplichtig in de reisplanner. Interessant genoeg: niet op de treinaanwijzers in Duitsland (kon het mooi vergelijken met een Thalys een perron verder waar het wel bij stond, zo'n R in een vierkant vakje)

Deze week geen andere ritten met een ICE gemaakt, maargoed, toch even een vergelijk…

In de Thalys ingangscontrole in Rotterdam én nog twee keer gecontroleerd onderweg. TGV naar Strasbourg ook ingangscontrole op het perron én controle in de trein (let wel: dat was een non-stop trein dus feitelijk kon daar niemand zonder kaartje in zitten). TER naar Basel ook met controle onderweg. Op het Zwitserse net vervolgens in een weekje tijd alle gemiste trefkans in de afgelopen vijf jaar bij NS gecompenseerd, daar komen ze echt vaak langs maar zonder uitzondering herinneren ze wie ze al gecontroleerd hadden en laten die met rust.

Terug op de EC is ook meerdere keren een conducteur langs gekomen in 5 uur reistijd. Alleen op de ICE heb ik ze dus nooit gezien, of nouja, niet in functie want er kwam er alleen eentje langs om koffie in de bistro te halen.

Paar jaar terug ben ik ook slechts één keer gecontroleerd op een rit van Würzburg naar Utrecht (inclusief overstap in Frankfurt)

Vergelijking met Engeland over controle in de trein. 

Tijdens onze vakantie hebben we 6 ritten gemaakt en zijn we alle keren gecontroleerd. Niet voor niets heet het in Engeland ‘revenue protection’. De langste rit was 80 minuten van Settle naar Carlisle. 

Ik begreep dat het voor de Duitse reizigers die met de regionaal Bahn tweede klas reizen vaak in overvolle treinen zitten door het maand ticket van 49 euro. Vermoed dat de ICE en IC daardoor ook voller zijn geworden?
https://www.bahn.com/en/offers/regional/deutschlandticket
 

Volle treinen komen zeker voor (vooral op de lijnen naar de Oostzee) maar het beeld dat alle regionale treinen 24/7 bomvol zitten is zwaar overdreven.

Aangezien het €49 ticket in IC/ICE niet geldig is zullen deze treinen daardoor niet drukker worden. Er zijn eerder minder IC/ICE reizigers omdat het gezien het prijsverschil juist aantrekkelijker wordt om op de middenstand een regionale trein te nemen.