Dat lijkt me weinig zinvol. Als je toch twee treinen per uur wil laten rijden kun je beter (en veel goedkoper) de Benelux niet meer in Breda laten stoppen en de tweede trein laten pendelen tussen Breda, Noorderkempen en Antwerpen.

Niet alleen in de zomerperiode. Reken maar op iedere schoolvakantie. Was net op station Breda en zag de IC Brussel overvol (mensen staand in gangpaden enz) aankomen met 6 minuten vertraging. Op het perron in Breda stond het bomvol met mensen die er óók nog bij moesten. Of zeg maar: zich erbij persen. Wat gaan al die mensen doen? 

In de app staat een waarschuwing voor vertraging wegens grote drukte.

Het is weer zover. Overvolle treinen richting Antwerpen en Brussel. Vanmorgen om 10.42 bleven er zeker meer dan 100 mensen achter in Breda. Bijna niemand kon instappen want de trein kwam al overvol aan en er stapten maar weinigen uit. Ben inmiddels van de stad weer terug naar huis en zag net bij het overstappen weer een overvolle trein (die van 12.42) in Breda staan. Er waren zo'n 50 mensen die niet in konden stappen. Ze vertrekken nu met flinke vertraging omdat het personeel eerst niet in kon stappen (geen mens wilde eruit). Gaat het met die aangekondigde maatregelen deze zomer beter worden? Dit is geen doen.

Daarom is het ook belangrijk dat er zo snel mogelijk Zugbindung komt voor goedkopere kaartjes zodat de reizigers worden gespreid.

Het probleem vandaag komt ook omdat er geen treinen rijden van Roosendaal naar Antwerpen wegens werkzaamheden. De reizigers daar worden omgeleid via Breda.

Het probleem is niet alleen vandaag de werkzaamheden, maar dat een uursdienst tussen Breda en Antwerpen op de meeste momenten van de dag structureel te weinig is. Ik heb de afgelopen twee weken 4x met IC Brussel gereisd, ook op minder courante tijdstippen, en de treinen waren gewoon vol tot overvol. Bv. zondagavond een late IC Brussel richting België die vol uit Breda vertrok en in Noorderkempen door zondags Belgisch studentenverkeer overvol werd.

De voorgestelde treinbinding lijkt me niet te handhaven en onuitvoerbaar. NS geeft al aan coulant te zullen zijn voor reizigers die door vertraging of werkzaamheden een andere trein dan hun geplande binding moeten of zullen nemen. Ik heb gisteren een aansluiting van ruim 15 minuten op de IC Brussel/Amsterdam binnen het Brussels gewest, door vertraging, maar net gehaald. En zo zullen er vele andere reizigers zijn die de aansluiting net niet halen.

De toegevoegde waarde van deze maatregel op de drukte is daarmee 0. Treinbinding is zinvol voor lange afstanden in treinen die quasi, of helemaal, losliggen van de nationale spoornetten, met zitpaatsreservering. Dat geldt allemaal voor de IC Brussel niet.

Totdat NS en NMBS (eind 2024?) de frequentie Rotterdam- Breda -Antwerpen opschalen lijkt me de enige zinvolle maatregel (om de drukte op te vangen) om tijdelijk de route in te korten om daarmee een halfuursdienst mogelijk te maken: bv. Rotterdam- Brussel ipv Amsterdam-Brussel (als dat uitkomt met het beschikbare materieel).

Ik zat zondag ook in een late IC Brussel (Breda v. 21:42) en die was lekker rustig.

Coulance is daarvoor niet eens nodig: als je een aansluiting mist door vertraging of uitval, moet NS je sowieso op de volgende verbinding toelaten.

De frequentie opschalen zit er vrees ik financieel niet in. Wellicht wat langere treinen op drukke tijden zodra het ICNG er is.

Ondertussen blijft het pappen en nathouden want deze treinverbinding is altijd al zeer onbetrouwbaar geweest en regelmatig flink vertraagd. Dat was al zo toen hij via Roosendaal ging. Sinds hij over de HSL gaat én kop moet maken in Breda is het er niet beter op geworden. 

Ook op gewone doordeweekse dagen kan het heel druk zijn. Meestal komt dat doordat de vorige trein uitgevallen is (geen zeldzaamheid).

Verder wordt er hier in de regio vaak gevraagd naar een vroegere verbinding naar België en een latere terug. Wat een heel logische en voor de hand liggende vraag is. Helaas al jaren nul op het rekest. Is hier ook al regelmatig besproken. 

Dat heeft te maken met het feit dat het Belgische personeel in de ochtend met de eerste trein uit Antwerpen naar Breda moet komen en in de avond weer met de laatste trein terug moet naar Antwerpen. De NMBS wil kennelijk geen personeel laten overnachten in Breda. Uitbreiding kan daarom alleen door tegelijkertijd in beide richtingen vroegere of latere treinen toe te voegen 

Waar een wil is is een weg. Destijds met de Fyra was er een 17e trein per dag gepland zodat de eerste trein al om 6:30 vanuit Rotterdam zou vertrekken en de laatste om 22:30.

Dat betekent extra kosten voor de NMBS omdat het personeel voor de eerste trein dan of met een taxi naar Breda gebracht moet worden of dat er NMBS personeel in Breda moet overnachten. Daar heeft de NMBS waarschijnlijk alleen trek in als NS de kosten betaalt.

Dit is weer een voorbeeld van hoe fijn het is dat op het spoor alles nationaal is georganiseerd met monopolies.

In de logistiek van materieel en personeel is altijd een oplossing te vinden. Maar dan moet er wel de wil zijn bij NS en NMBS om iets te regelen.

Natuurlijk kan dat maar wie betaalt de kosten? Want dat is natuurlijk waar het allemaal om draait. En NS en NMBS zijn beide platzak.

Ik zat in die van 19.42 uit Breda, zeker niet lekker rustig dus. Laten we het maar houden op lekker gezellig .

Als ik de berichtgeving mag geloven, en/of correct interpreteer, wordt er nu gewerkt naar een halfuursdienst tussen Rotterdam en Antwerpen per 2025, waarbij Breda en Noorderkempen een uursverbinding houden met Antwerpen, bediend door NMBS:

https://www.ovmagazine.nl/nieuws/ns-wil-ic-brussel-40-minuten-versnellen

Maar gezien de structurele drukte nu al op veel momenten van de dag/week is 2025 erg ver weg. Vandaar mijn wilde gedachte om de IC Brussel nu al in te korten tot Rotterdam om een frequentieverhoging mogelijk te maken met hetzelfde materieel - en personeel.

Laat je volgend jaar zomer maar verrassen, er zit dan namelijk al iets in de planning

Deze zomer zoal niet. De instroom van ICNG is wat vertraagd. Weet wel dat 1 stam ICR staat opgesteld in Arnhem. Maar dat zijn nationale ICR. Weet niet hoe snel eventueel nationale ICR aangepast kan worden voor het rijden in de Beneluxdienst. En of het de moeite nog is. 

Deels mee eens. Het moet eigenlijk niet zo zijn dat NS de problemen afschuift op hun reizigers. Aan de andere kant is gezien de huidige situatie beter dat ze aan treinbinding doen. 

NMBS heeft ook een pendeltrein Noorderkempen - Antwerpen. In Belgische media zoals Gazet van Antwerpen waren er al berichten dat de M7 ook naar Noorderkempen zou gaan rijden. Dan vervalt de pendeltrein Noorderkempen - Antwerpen. Bepaalde NMBS IC met eindbestemming Antwerpen Centraal kan met M 7 doorgetrokken worden naar Noorderkempen. Bijvoorbeeld Charleroi - Antwerpen (Essen). Maar dat is een hypothese. 

Als de Beneluxtrein alleen alles moet opvangen vanwege ontbreken van Intercity Direct Amsterdam - Breda en op bepaalde uren geen pendeltrein is het niet vreemd dat het te druk is. Forenzen, toeristen en dagjesmensen in slechts 7 rijtuigen met ongeveer 520 zitplaatsen+ klapstoelen is niet altijd voldoende. 

Daarom is ICNG België en NMBS Intercity vanaf 2025 héél reëel. Officieel is er nog geen bericht van. Maar zal me niet verbazen dat het gaat gebeuren. En NS kan flexibel met 1 ICNG of 2 gekoppelde ICNG rijden. En de NMBS Intercity met Traxx (28/17) + I - 11 rijtuigen kan ICNG dan aanvullen. 

Dat is helaas wel eens een probleem. In de Fyra enquête is te lezen dat er cultuur - en mentalitetsverschillen zijn. 

Las dat op de Beneluxverbinding 12 stammen waren/zijn. 11 daarvan worden echt gebruikt. 84 rijtuigen en 24 locomotieven zijn er. 

Verwacht niet dat je de frequentie kunt verhogen tussen Rotterdam - Brussel tot 2 keer p/u met dezelfde 24 locomotieven en 84 rijtuigen. 

@Hanzeboog

Sowieso is er geen behoefte aan een tweede trein tot Brussel, hooguit tot Antwerpen want daar lopen de treinen voor driekwart leeg. 

Als je de basisdienst voor de Benelux zou inkorten tot Rotterdam-Brussel houdt je twee treinsets over waarmee je dan op de drukke uren een non-stop uurdienst Rotterdam-Antwerpen zou kunnen toevoegen. Maar dan verlies je wel capaciteit tussen Amsterdam en Rotterdam en heb je extra personeel nodig.

Een andere, goedkopre optie is om de treindienst in te korten tot Rotterdam-Brussel en het materieel van de vrijkomen treinsets dan te gebruiken om de andere treinsets te verlengen.

Vooralsnog is de NMBS echter niet van plan om meer treinen in te zetten. Dat idee komt alleen maar van Nederlandse kant.

Vanaf december 2024 komt er een snelle Benelux Brussel-Amsterdam (zonder Breda) en een langzamere Brussel-Rotterdam met de huidige haltes. Dat is, zoals ik hier volgens mij al eens geschreven heb, een gezamenlijk plan van NS en NMBS.

Ja ja, wie gaat dat betalen en waar halen ze het personeel vandaan?

Elke treindienst kost geld. Maar je vergeet dat het ook wat oplevert. Er zijn altijd kosten en baten. 

NS en NMBS hebben daarover een overeenkomst gesloten. Over personeel kan ik me niet uitspreken.

Maar het ging me erom dat je stelling over de NMBS niet klopte.