Als NS de afgelopen jaren gewoon goed had gepresteerd was deze discussie er natuurlijk helemaal niet geweest en had de concessie gewoon voor 10 jaar verlengd kunnen worden. De reiziger merkt echter constant dat het niet goed gaat, de politiek pikt dit op (na lang wachten overigens) en dus is er dan natuurlijk de gedachte, zou een ander bedrijf het niet beter kunnen.

Het bedrijf is met die veel te korte treinen op sommige trajecten alleen maar zichzelf gigantisch in de vingers aam het snijden. Bij de vakbonden is dat kwartje ook nog steeds niet gevallen blijkbaar.

Dit speelt naar mijn idee echt niet alleen bij NS. Ook de Arriva en Keolis treinen zijn hier structureel veel te kort en zitten vrijwel altijd stampvol.

Maar die bedrijven staan nu niet in de schijnwerpers. NS daarentegen wel. Gisteren bijvoorbeeld zo'n tweet van de cabaretier Dolf Jansen over het traject Utrecht Schiphol waar nu nog maar 2 van de 4 treinen rijden en deze ook nog ultrakort was. 

717 likes, 111 retweets en 454 meestal ondersteunende opmerkingen. Ik zou mij als PR afdeling toch eens achter de oren gaan krabben. 

Nee, dat is niet zo. De oorzaak van deze discussie ligt in de uitleg van het Europees recht en de eventuele strijdigheid van de Nederlandse aanpak met dit recht.

Wel is het zo dat de huidige prestaties van NS, I&W niet helpen bij het verdedigen van het ingenomen standpunt dat de gunning van de HRN-concessie als geheel nodig is om bereikbaarheid en betrouwbaarheid niet in gevaar te brengen. De huidige praktijk wijst immers anders uit.

In de aanloop naar het debat van dinsdag a.s. blijken I&W en NS stug te blijven vasthouden aan de mening dat de onderhandse gunning van de HRN-concessie niet in strijd is met Europees recht.

Merkwaardig  als je bedenkt dat de EU al jarenlang een beleid voert om te komen tot een meer geïntegreerde Europese spoormarkt. Meer concurrentie op het spoor zou hierbij moeten leiden tot een beter product en meer transparantie tot het tegengaan van concurrentievervalsing. Dit beleid is voorafgaand aan de gunning van de huidige concessie al door I&W getorpedeerd waarna de invoering van de betreffende wetgeving is uitgesteld. Dat men nu deze wetgeving tracht te omzeilen is zelfs enigszins gênant te noemen.

Uit de beantwoording van Kamervragen blijkt wel dat het besef begint door te dringen dat het doorzetten van de beoogde gunning niet zonder (aanzienlijke) risico’s is en dat de gepresenteerde plannen nog kunnen wijzigen.

Verder valt op te merken dat de overige vervoersbedrijven de strijd zeker niet opgeven en opnieuw naar de rechter stappen om via een zogenaamde marktverkenning in het proces betrokken te worden.

https://www.volkskrant.nl/nieuws-achtergrond/vervoersbedrijven-slepen-staat-voor-de-rechter-wegens-ns-dominantie-op-het-spoor~b7ceaba0/

De spanning neemt alsmaar toe !

Hallo Arriva met een intercity (8 stops, dat dan weer wel) naar Schiphol!

Probeer zelf maar voor die reis. Reserveren verplicht maar aanmelden is niet nodig 

fascinerend het dat juist nu zover is. wel handige tijden, en extreem goedkoop. zonder subsidie toch? dat zal nooit uit kunnen, waarmee dit puur politiek is. benieuwd hoe het gaat lopen.

overigens, ik ben wel benieuwd wat ze gaan doen bij buitendienststellingen. toch al gauw een 10-20% van alle ritten zullen daar last van hebben. als dit met elektrische treinen gaat zijn dan kun je pas boven Eindhoven een alternatieve route kiezen. 

Opmerkelijk in dit verband is de column in de Volkskrant van zaterdag 29 oktober 2022 van voormalig NS-directeur Merel van Vroonhoven.
Een citaat:
“Arriva en Keolis, dochterondernemingen van Duitse en Franse staatsspoorwegbedrijven, mogen dan al jaren in Brussel pleiten voor een opgedeeld Nederlands hoofdrailnetwerk, in hun eigen landen weten ze dat goed tegen te houden. De Fransen en Duitsers staan op papier concurrentie toe op hun eigen intercity-hoofdnet, maar vragen zo’n hoge gebruikersvergoeding dat geen hond toehapt. Of de Belgen, daar gaat de politiek het nationale treinvervoer op het hoofdnet weer voor tien jaar gunnen aan nationale staatvervoerder NMBS. Zonder marktwerkingsfratsen. De gewiekste Belgische spoorbaas Mark Descheemaecker zei het mij tien jaar geleden al: ‘Jullie Nederlanders zijn te naïef met Europa. Je moet gewoon doen.”
Bron: https://www.volkskrant.nl/columns-opinie/ik-schrik-van-de-brief-van-staatssecretaris-heijnen-ons-hoofdspoornet-in-de-aanbieding-onbegrijpelijk~bf8116c1/

De situatie in België als voorbeeld nemen lijkt me tamelijk lachwekkend. De staatsspoorwegen zijn daar een schip van bijleg dat zwaar gesubsidieerd wordt door de belastingbetalers. Er wordt de komende 10 jaar maar liefst 35 miljard in de NMBS gestopt.
https://www.vrt.be/vrtnws/nl/2019/11/29/het-spoor-krijgt-de-komende-tien-jaar-35-miljard-euro-van-de-fed/

Ik constateer dat de Nederlandse overheid NS in een onmogelijke positie aan het manoeuvreren is. NS heeft een onwaarschijnlijke hoeveelheid aan problemen op te lossen die allemaal (veel) geld kosten. En dat terwijl de inkomsten dalen, juist vanwege de matige prestaties van NS. Daar moet maar eens een fundamentele discussie over gevoerd worden.
Dat verregaande privatisering op het spoor niet bepaald de oplossing is laat de situatie in Engeland wel zien. Inmiddels zijn er al drie spoorbedrijven ten ondergegaan (ook vanwege de lagere reizigersaantallen sinds corona) en worden inmiddels direct aangestuurd door de overheidsorganisatie DOHL, de “operator of last resort” van het “Department for Transport” Zie bijvoorbeeld: https://en.wikipedia.org/wiki/DfT_OLR_Holdings

Uiteindelijk zitten we als reizigers eigenlijk alleen maar te wachten op een overheid die voor ons het spoorvervoer zo organiseert dat we veilig, vlug en voordelig kunnen reizen. Of dat door NS of een andere spoorwegonderneming goed wordt uitgevoerd is dan niet bijzonder relevant voor de reizigers. Behalve uiteraard voor het personeel.

Deze pientere Belgische meneer heeft helemaal gelijk: Je moet gewoon doen. Als je binnen de EU van alles afspreekt moet je vervolgens gewoon leveren. Het begint ondertussen in Nederland een gewoonte te worden om de Europese regels eenvoudigweg te negeren en alles op zijn beloop te laten of ten hoogste tijd en energie te steken in het zoeken naar een ontsnappingsroute: naïef. Uiteindelijk is het de rechter die wel zijn verantwoordelijkheid neemt, met als gevolg dat de overheid, maar in toenemende mate ook het bedrijfsleven, opgezadeld worden met immense kosten. Geld dat veel beter besteed had kunnen worden indien men tijdig had ingespeeld op de zich wijzigende omstandigheden.
 

Tja, hoeveel wordt er in Nederland thans wel niet per jaar netto door de overheid aan het spoor besteed en wat zal er de komende 10 jaar door de belastingbetalers gesubsidieerd moeten worden indien men op dezelfde voet verder gaat ?

Volgens mij is er van een vergaande privatiseringsdoelstelling binnen de EU geen sprake.

 

Zou de overheid willen aansporen om goede randvoorwaarden te scheppen zodat vervoerders op een verantwoorde wijze kunnen ondernemen en meer door de markt en elkaar geprikkeld worden om de beste kwaliteit/prijs te leveren. Zou daarbij ook graag zien dat deze vervoerders de ruimte krijgen om de Europese markt als hun werkterrein te beschouwen, zodat een goede reiservaring niet bij de landsgrens ophoudt.

Dit wordt veroorzaakt doordat het personenvervoer en de infra deel uitmaken van hetzelfde bedrijf, DB en SNCF. Het verdient de aandacht.

Overigens bevindt de liberalisering zich in beide landen spoorbreed, in vergelijking met Nederland, in een verder gevorderd stadium.

Arriva onderneemt met volharding en verschanst zich niet met angst en beven achter de eigen dijken.

Zie ook de Drielandentrein

“Je moet gewoon doen”

Is dat meegaand (dan doen we {het} gewoon) of aansporend bedoeld (niet verder over nadenken maar gewoon doen) Of denigrerend (doe eens gewoon/normaal)? 

Mij maakt het niet zoveel uit wie waar wat of hoe rijdt. Als er maar goed en betaalbaar OV wordt geregeld. De overheid zal dat moeten organiseren. Of dat met of zonder veel marktwerking is zal me eerlijk gezegd totaal worst zijn.
@Robert B Volgens mij is het doen in de zin van de regels aan je laars lappen omdat er toch geen sancties zijn.

In hoeverre de overheid het OV moet organiseren zou een interessante discussie kunnen opleveren. Dit topic gaat echter over de HRN-concessie en hoe het treinvervoer op een rechtmatige wijze verdeeld kan en gaat worden over de gegadigden. Dit nadat, in niet mis te verstane bewoordingen, te kennen is gegeven dat de huidige aanpak niet acceptabel is.

Alle begrip voor het feit dat niet iedereen geïnteresseerd is in de wijze waarop het in de keuken aan toegaat, zolang het geserveerde maar smaakt en dat is misschien maar goed ook.

Las net dat alle partijen, uitgezonderd VVD, er vóór zijn dat de HRN-concessie straks gewoon weer geheel onderhands gegund wordt aan NS. Want het zou anders tot veel versnippering leiden en slechtere service. Europese eisen…. niet aan toegeven…. je poot stijf houden….

NS blijft dus heer en meester.

Klopt inderdaad. Ik heb het hele debat gevolgd en de staatssecretaris lijkt wel voor de zogenaamde marktanalyse te gaan kiezen omdat de Europese commissie hier erg op loopt te hameren. Hoewel er enerzijds géén wettelijke plicht is om zo'n onderzoek in te stellen, dreigt de commissie wel met een ingebrekestelling tegen de Nederlandse staat als ze het niet doen. Volgens de staatssecretaris zou een dergelijke procedure vele jaren van rechtszaken en bijbehorende onzekerheid opleveren voor zowel de reiziger als het personeel van de NS.

Overigens gaat de concessie HRN gewoon gegund worden aan de NS, dat is al toegezegd. Het enige wat het marktonderzoek nog kan dwarsbomen is dat zou blijken dat het niet in z'n geheel naar de NS gaat, maar er toch nog bepaalde stukken van het HRN worden afgeknipt. Het muntje kan ook de andere kant opvallen, waardoor er bepaalde reeds gedecentraliseerde lijnen alsnog weer aan het HRN teruggevoegd zouden kunnen worden.

De uiteindelijke beslissing wat er gaat gebeuren blijft trouwens wel gewoon in Nederland. De Europese commissie gaat het vooral om dát er een marktanalyse wordt uitgevoerd, maar de uitslag daarvan is niet bindend.

Het betreft geen toezegging maar de bevestiging van een voornemen. Daar kan geen enkel recht aan ontleend worden. Ook al ware het echter een toezegging geweest, zou het helaas, gezien de huidige situatie, geen enkele zekerheid bieden.

Wel is het zo dat er nog altijd, naar verwachting, een kamerbrede steun is voor het onderhands gunnen van een HRN-concessie aan NS. Dat is niet zonder belang.

Dat is niet hoe de staatssecretaris het gisteravond heeft uitgelegd. Daar werd gezegd dat de HRN-concessie voor de NS is, maar dat de exacte invulling van het HRN dus nog enigszins afhankelijk is van de marktanalyse.

Overigens zou ik het waarderen als wanneer door mij geschreven berichten 1 op 1 worden gekopieerd daar wel even een verwijzing naar komt. Zoals gebruiker PKP van het forum Somda.nl heeft gedaan.

Het zal wel neerkomen op een compromis. NS verliest mogelijk een aantal regionale lijnen die prima provinciaal aanbesteed kunnen worden. Het HRN wordt dan wat ingekrompen.

De staatsecretaris heeft niet meer gezegd dan dat het nog altijd haar voornemen is om een nader te bepalen concessie aan NS te gunnen

Het zou ook gezien het gaande overleg met de Eurocommissaris en het lopende juridisch gesteggel niet zo slim zijn geweest om anders te beweren.