Een trein mag maximaal met de baanvaksnelheid langs een station rijden. Dat is op sommige plaatsen inderdaad met 140 km/u. 

Op het baanvak Hoofddorp - Den Haag Mariahoeve was dat zelfs 160 km/u toen Thalys daar reed voordat de HSL gereed was gekomen. Op de stations Nieuw-Vennep en Voorschoten was er speciale markering op het perron om te waarschuwen voor zeer snel passerende treinen.

Wat iMark zegt: er gelden geen afwijkende snelheden voor perrons langs de vrije baan. Een IC mag daar gewoon met de maximaal geldende plaatselijke snelheid passeren, ook als dat 140 km/u is.

160km/u is wel het maximum, bij hogere snelheden zijn er geen perrons toegelaten. Om die reden liggen de perrons van station Dronten niet langs de doorgaande sporen maar langs zijsporen, hier is de baanvaksnelheid namelijk 200km/u.

De Vink had die gele markering ook.

Daarom is het ook zo belangrijk dat mensen weg blijven van de perron rand, ook met 140 km/uur ontstaat er een zuiging.

Helaas zie je dat mensen ook die witte stippellijn niet aanhouden als vrije zone tot rand perron, zelfs als je met een trein stopt langs het perron zie je mensen die toch nog zonodig even op dat smalle randje gaan lopen om nog naar een ander plekje te komen op het perron. Tja dan wordt je wel eens getrakteerd op een toontje van de typhoon van de trein als de machinist dat gedrag zat is. Ik heb er wel eens aandacht aan besteed met de omroep nadat een flink aantal mensen op Amsterdam zuid op de rand van het perron stonden toen ik daar binnen reed, het is gewoon gevaarlijk om voorbij die witte stippellijn te staan als de trein binnenrolt of voorbij rijdt.

Tot mijn grote verbazing mag een ICE in Duitsland met 200 km/u langs perrons razen. Dat wordt dan wel omgeroepen, maar dan nog. 

Ik blijf meestal ter hoogte van de geleidestrook staan of zelfs daarachter en pas als de trein al bijna stilstaat meer richting de stippellijn, ook dan nog niet helemaal naar de rand. 

Op de oude foto hierboven van De Vink lag de markering van de gevarenzone ook wel erg dicht op het spoor, tegenwoordig ligt die op 75cm van de rand. Veel stations zijn de afgelopen jaren aangepast gelijktijdig met het op hoogte brengen van de perrons.

Welke stations zijn dat dan want ik heb nog nergens gezien dat de afstand van de markering tot perron rand 75 cm is.

Is toch ook geen probleem, als mensen zich op een veilige afstand tot de perron rand ophouden is het geen probleem en levert het geen gevaar op.  Je kunt moeilijk contine gaan afremmmen en dan weer snelheid maken bij elk perron wat je tegen komt.  Het is een stukje verantwoording van de mensen op het perron om de juiste afstand te houden.

Anders zou je krijgen dat je hekken op de perrons krijgt die dan open gedaan worden als de trein stilstaat, daar willen we toch niet naar toe?

Vrijwel alle stations, twee perrontegels van 30cm en de keerwand van 15cm.

Recentere foto  van De Vink,  oktober 2018.

Geleidelijn ligt hier ook dichter op de stippellijn en verder van de wachtruimte af.

Als er hier nu nog wat boompjes weg waren geweest, had je misschien net een klein glimpje van mijn huis kunnen zien of van mijn buren om de hoek. 

Het wachten is nu nog op de treinen van NS die 200 km/u kunnen rijden. 

Dit is een internationale norm, Nederland is de uitzondering als enige land in West-Europa waar de snelheid wordt beperkt door perrons en overgangen. 200km/u is wat ongemakkelijk, maar blijkbaar ook niet gevaarlijk.

Ben benieuwd hoeveel het mogelijk is om de snelheid op bestaand spoor te verhogen, aangezien 130-140 best wel langzaam is in vergelijking met intercity's in andere landen (160/180/200km/u als norm). Zonder krappe bochten in het spoor moet het eigenlijk veel harder kunnen dan momenteel het geval is in Nederland. Helaas zijn de seinen en de beveiliging hier niet geschikt voor ivm. gebrek aan ambitie en oudere techniek. Het meeste spoormaterieel haalt zelf moeiteloos 160km/u. 

Nu ik er langer over nadenk heb ik ze inderdaad wel gezien, ik heb zelfs de stratenmakers aan het werk gezien waarbij ik me afvroeg wat het verschil voor en na nu was maar het was dus de witte stippelijn. Realiseerde me niet dat de betonrand de laatste 15 cm is.

En de geleidelijn is ook smaller geworden, vroeger was deze twee tegels breed, tegenwoordig nog maar één. De geleidelijnen zijn overigens nog niet op alle stations aangepast, je komt nog stations tegen waar deze de oude breedte heeft of waar deze verder dan 1,2 meter van de rand afligt.

In België en Zwitserland roepen ze het ook om. Ik kan me niet herinneren dat ik me in Nederland onprettig heb gevoeld door voorbijrijdende treinen, maar ik heb in België een keer wat langer op station Diegem gestaan en daar kwam de ene na de andere (snelle) trein vlak langs het spoor. Er loopt daar een wand door het midden het perron zodat je kunt 'schuilen' als er een trein langskomt en ik vond dat daar geen overbodige luxe.

De middensporen in Diegem (en andere stations tussen Brussel en Leuven) zijn voor 200 km/h. Daar stoppen echter normaliter geen treinen en die schermen, met slechts enkele open plaatsen, zorgen ervoor dat er doorgaans geen mensen verzeild raken. De buitensporen zijn 140 of 160 km/h (Diegem 140).

Eigenlijk lijkt me dat niet eens zo’n slecht idee met die hekken, dat doen ze nu ook al in veel landen bij metro-systemen, ik zie niet waarom het op treinstations niet zou kunnen. Lijkt me wel duur om dit voor alle stations te doen, en waarschijnlijk levert het niet zo heel veel voordeel op. Maar voor de centrale stations zou het misschien nog nuttig kunnen zijn. Al vind ik het persoonlijk niet echt mooi.

Welkom bij de NS Community!

Probleem is dat deuren van verschillende treinen niet op een vaste plek zitten, en dat een trein (in tegenstelling tot een metro) niet op de centimeter op een bepaalde plek stopt.

Dan zou er dus (veel) loopruimte moeten zijn tussen een hek en een trein, waar zowel in- als uitstappende reizigers gebruik van moeten maken.

Op centrale stations is het ook niet nuttig, want daar razen treinen in de regel niet langs het perron maar stoppen ze.

Perrondeuren hebben bieden juist voor grote stations voordelen, diverse stations krijgen in de toekomst last van krappe transfercapaciteit door smalle perrons of onvoldoende (rol)trappen waardoor reizigers zich op de perrons gaan ophopen. Met perrondeuren kunnen reizigers dichter op de perronrand staan of lopen waardoor je in feite de capaciteit van het perron verhoogt zonder het perron fysiek te verbreden.

Dat de deuren niet op vaste plekken zit is wel een nadeel. Hoewel niet onoplosbaar zal het de oplossing wel een stuk duurder maken. Ook openen veel treindeuren naar buiten toe waardoor de deuren waarschijnlijk niet exact op de perronrand gezet kunnen worden waardoor de winst in de praktijk ook weer lager zal uitvallen.

Was vanavond even schrikken op Bijlmer ArenA (de 2900 naar Maastricht stopt daar doordeweeks na 19:30):

https://www.rijdendetreinen.nl/treinarchief/2023-07-12/2977

Gelukkig gaat de volgende (IC Venlo) 10 minuten later, dus tot Eindhoven geen GTbV.