trein lelystad dordrecht maandag 5 september 2022

Dat heeft te maken met wat er vrijdag is gebeurd tussen Lelystad en Dronten waar een hoogspanningskabel op het spoor terecht is gekomen en grote schade is aangericht. Het herstel duurt minimaal tot 15 september maar ProRail liet al doorschemeren dat het waarschijnlijk veel langer gaat duren.

Wel is me onduidelijk waarom ook het treinverkeer tussen Lelystad en Almere is beperkt 

Dat denk ik niet @Tamzin 

Deze treinserie (2400) rijdt voortaan niet meer in het weekend, zie 

Ik vrees dat dit nog zeker tot december 2023 (invoering dienstregeling 2024) het geval zal blijven.

Dit gaat om maandag.

En vanaf december dit jaar (invoering dienstregeling 2023) rijdt hij zelfs alleen nog maar als spitstrein, dus zal hij ook doordeweeks buiten de spits verdwijnen

Negeer mij, vrees dat ik alleen het bericht goed had gelezen en dit detail uit de titel had gemist. Dank, @mrfreeze

@Olav93

Je kunt wel blijven volhouden dat het door personeelstekort komt maar deze treinen rijden voorlopig helemaal niet meer ook niet in de spitsuren. 

Super bedankt voor de uitgebreide uitleg! Fijn om ook gelijk de achterliggende reden te weten. Gezien ik helaas vrees dat de spoorproblemen richting Dronten een stuk langer zullen duren dan de huidige prognose, kan ik nu ook gelijk rekening houden met het feit dat deze serie hoogstwaarschijnlijk voor de komende tijd niet terugkeert. Goed voor m’n verwachtingsmanagement, zonder dit nieuws had ik het nooit geweten. :)

Zelf verwacht ik ook dat het herstel van Lelystad - Dronten veel langer zal gaan duren want er is over een behoorlijke afstand flinke schade aan alle bekabeling en apparatuur.

Fijn dat ik je zo heb kunnen informeren.

Uit de berichten van ProRail kun je al opmaken dat het langer gaat duren dan tot 15 september. Ze kunnen en durven geen prognose te geven. Ze geven aan dat ze nu eerst gaan vaststellen hoe groot de schade, pas dan kan er aangegeven worden hoe lang het gaat duren om het te herstellen. Op dit moment is ProRail dus nog niet bezig met herstel, maar met onderzoek naar de omvang van de schade. 

Na de inventarisatie van de schade zal het een probleem worden om apparatuur (zoals relaiskasten), bekabeling en ander materiaal te krijgen. Daarnaast zal er een aannemer gevonden moeten worden om deze spoedklus uit te voeren. 

Ik kan me ook niet voorstellen dat er op 15 september weer treinen rijden tussen Lelystad en Dronten.

Gezien de aard en omvang van het probleem denk ik dat eind dit jaar al heel mooi zou zijn maar misschien wordt het wel pas na de winter. Als het eerder is is dat dan een meevaller.

Het is waarschijnlijk onbegonnen werk om ondergronds uit te gaan zoeken wat er wel/niet beschadigd is. Integrale vervanging van alle apparatuur en kabels is dan meestal sneller.

Als het echt langere tijd gaat duren zou ProRail meteen kunnen kijken of er geen geplande spoorvernieuwing is die naar voren kan worden gehaald. Scheelt weer buitendienststellingen.

Het nieuwsbericht van ProRail spreekt boekdelen: https://www.prorail.nl/nieuws/langdurig-geen-treinverkeer-flevoland

Dit is een enorme klus die wel eens maanden zou kunnen gaan duren.

Net als vroeger weer splitsen en combineren in Zwolle?

Dat is een arbeidsintensieve oplossing, zal.op dit moment dus niet gebeuren.

Splitsen/combineren met treinstellen is op zich geen idioot arbeidsintensieve oplossing, eerder een arbeidsbesparende maatregel. In Zwolle kwam eerst de trein uit Leeuwarden, daarna de trein uit Groningen. Die laatste koppelde dan met het de al gereedstaande materieel. De hele trein reed dan met één machinist richting Amersfoort. Best efficiënt. 

Het wordt een ander verhaal wanneer er gerangeerd moet worden op het emplacement om een treinstel dat uit Amersfoort is gekomen te koppelen aan een trein naar Amersfoort.

Combineren en splitsen vergt wel degelijk extra mensen en is dis arbeidsintensiever dan het niet doen. Voor combineren is er een machinist nodig die het treinstel van het rangeerterrein ophaalt en naar het spoor brengt waar gecombineerd moet worden, daar aangekomen de trein uitzetten en naar de zijde lopen waar gecombineerd moet worden om daar het combineer teken te geven aan de binnenkomende machinist.  Vervolgens zal er een remproef opnieuwe gedaan moeten worden om te kijken of de treinen goed gekoppeld zijn en de remmen werken bij beide gecombineerde delen.

Bij splitsen zal het gesplitste deel afgevoerd moeten worden richting een rangeerspoor maar ook daar moet bij beide delen eerst een remproef gedaan worden voordat de trein weer mag rijden.  Splitsen is dan wat minder arbeidsintensief dan combineren maar bij beide is ook nog een risico dat het niet goed gaat en daardoor vertraging ontstaat.

En dan hebben we ook nog dat voor de DDZ andere regels gelden voor het combineren en dat dat ook meer tijd kost dan het combineren met de andere treinen.

En het maakt geen verschil uit waar een trein vandaan komt qua combineren, of hij nu van een rangeerspoor komt of vanuit een andere plaats.

Voor de regels niet nee, maar het scheelt wel het extra personeel als de trein uit een andere plaats komt. Immers zit er dan al een machinist op, dus heb je geen extra rangeermachinist nodig.

Enige wat wel extra personeel kan kosten is de lengte na combineren. Dat zou immers meer conducteurs kunnen vereisen dan er op één van de afzonderlijke delen zitten.

Dan heb je nog steeds 2 machinisten en 2 treindelen die gecombineerd moeten worden.

Ja, maar geen extra machinisten. Als er toch al eentje de trein uit Leeuwarden rijdt en eentje de trein uit Groningen heb je die twee machinisten sowieso nodig, de zelfrijdende trein was bij mijn weten nog niet uitgevonden.

Het maakt heel veel uit of slechts splitst of combineert of dat je een treinstel laat staan, dat moet afrangeren en weer opnieuw voor moet brengen om met een andere trein te combineren. Dat kost inderdaad een extra machinist.
Ik heb in Zwolle honderden keren treinen zien splitsen en combineren. Daar was indertijd met mat54 een rangeerder bij. Maar na aankomst in Zwolle kon de trein met één machinist naar Amersfoort. Daarmee werd een machinist uitgespaard.
Omgekeerd had je maar één machinist nodig om vanuit Amsterdam of Utrecht de hele trein naar Zwolle te rijden. Na splitsen (uiteraard) twee machinisten. 
Het lijkt me het onderzoeken waard of er een tijdelijke dienstregeling gemaakt kan worden met splitsen en combineren in Utrecht en Zwolle. Dat kan best wat machinisten uitsparen. Zeker als het herstel van het spoor tussen Dronten en Lelystad maanden gaat duren en er ook machinisten ingezet moeten worden op de treinen die in Lelystad en in Dronten keren. Dat is pas inefficiënt.

@iMark 

Er is natuurlijk ook nog een materieel beperking. Omdat de intercity's wel blijven rijden tussen Almere en Den Haag komt per saldo alleen het materieel tussen Zwolle en Almere vrij voor eventuele versterking. Nog even los van de extra keertijd in Almere.

Het is aan alle kanten een logistieke nachtmerrie voor NS, helemaal mee eens.

Zoals Tamzin al zegt is dat helemaal niet aan de orde, daarbij heb je dan ook de stations LElystad Centrum - Almere Centrum - Amsterdam Zuid - Schiphol - Leiden Centraal niet meer als stop en zadel je daar andere treinen weer op met extra reizigers en verstoor je weer allerlei overstappen op die stations.

De treinen van de 700 en 1800 serie zijn nu gesplitst waarbij tussen Lelystad en Zwolle geen IC meer rijdt voorlopig maar voor de reizigers van bovengenoemde stations heb je wel een IC rijden die ook zeer gewenst is voor het aantal reizigers op dit traject welke gebruik maken van de IC.

Anders zouden de mensen op dit traject grotendeels aangewezen zijn op de 2400 serie of sprinters, maar ook de 2400 serie is een drukke trein op een groot deel van zijn traject.

Er zal gekeken moeten worden door de NS of ze ergens treinstellen kunnen missen in een serie of dat er vanwege het tekort aan personeel ergens nog stellen beschikbaar zijn om de route vanaf Zwolle richting Utrecht te kunnen verlengen mits daar genoeg personeel voor is.