Welkom bij de NS Community!

Versimpeld gezegd wordt de motor omringd door aantal spoelen, vergelijk een klok waarvan de aandrijving bij lage snelheid, (dus veel trekkracht nodig) verspringt van spoel 1 naar 2 naar 3 etc (tot aan 12).

Dat zoemende geluid komt uit de vermogenselektronica, niet uit de motor zelf.

Bereikt de motor een bepaalde snelheid, dan volstaat het om te verspringen van spoel 1 naar 3 naar 5 etc. dus is een lagere frequentie nodig bij dezelfde snelheid, en dat hoor je inderdaad.

Bij nog hogere snelheid wordt dat van 1 naar 4 naar 7 naar 10 etc. en bij nog hogere snelheid is van 1 naar 5 naar 9 voldoende.

Zo’n motor kan lichter uitgevoerd worden dan een draaistroommotor met maar 3 fasen, die veel meer vermogen moeten kunnen leveren om een trein in beweging te krijgen.

Bedoel je dit: https://gathering.tweakers.net/forum/list_messages/1402245

Ik weet niet waar Robert zijn informatie vandaan haalt, maar dat is compleet onjuist

De motoren van VIRM werken op wisselstroom. Om die wisselstroom op te wekken heeft de trein tyristoren die de stroom ongekend snel in en uit schakelen om een golf maken. Die wisselstroom moet gelijk lopen met de motor, dus naar mate de motor sneller draait moet de frequentie ook omhoog.

Veel treinen pulsen aan-uit aan met een of twee vaste frequentie(s), maar bij VIRM lopen de pulsen gelijk met de golf. In de 1e stap bijvoorbeeld 106 pulsen. Op een gegeven moment draait de motor zo snel dat de tyrisistoren niet sneller kunnen schakelen, en word het aantal pulsen verlaagd naar 90 per golf. En doordat er inneens minder pulsen zijn, hoor je een lagere frequentie.

En omdat de trein doorgaat met optrekken gebeurt het weer opnieuw: de frequentie stijgt totdat er pulsen tussenuit gehaald worden. En dat hoor je als "schakelen"

Alhoewel ik zelf niet aan treinen werk, ben ik wel werkzaam in de elektrotechniek afgestudeerd in de richting vermogenselektronika en elektromoteren.

De details in de uitvoering zullen wat verschillen per materieeltype, maar voor moderne treinen werkt het ongeveer allemaal hetzelfde.

Héél simpel gezegd: bij modern materieel wordt een voedingsspanning gepulst aangeboden aan de motoren door snel schakelende elementen, bijvoorbeeld transistors of thyristors, en door de lengteduur van die pulsen te variëren wordt het uitendelijke vermogen naar de motor geregeld. De frequentie van het gepuls verschilt per materieeltype, maar zit doorgaans in de orde 100-1000 Hz en zit dus comfortabel in het hoorbare frequentiebereik.

Bij sommige materieeltypes worden een aantal constante schakelfrequenties gehanteerd, zoals bij de TRAXX of de FLIRT, die dan steeds ingaan vanaf een bepaalde snelheid. Daarom hoor je bij die materieeltypes een aantal vaste tonen bij het optrekken.

Bij bijv. de VIRM en de ICNG daarentegen wordt die frequentie direct gekoppeld aan de draaisnelheid van de motoren. De exacte verhouding tussen draaisnelheid en schakelfrequentie is dan alleen niet enkel één vaste waarde over de hele snelheidsbereik geldt, maar een aantal waardes verdeeld over een aantal ‘trappen’ afhankelijk van de snelheid. De overgang van de ene trap naar de volgende geeft dat ‘schakelende’ geluid.

Hier in deze video een goede demonstratie! https://www.youtube.com/watch?v=u6AUVwlhCis

EDIT: overigens komt het daadwerkelijke geluid wel van de motoren af, wat je hoort is het fysische verschijnsel magnetostrictie.