Valt de nieuwe Eurocity Direct onder de categorie 'hogesnelheidstrein’ zoals bedoeld in HOTNAT van Railteam?
Oftewel, als ik b.v Rotterdam - Marseille boek met Rotterdam - Brussel de Eurocity Direct en Brussel - Marseille de inOui als twee losse tickets, is HOTNAT van toepassing op mijn overstap in Brussel?
https://www.railteam.eu/nl/services-on-your-journey/hop-on-the-next-available-train-hotnat/
De ECD zit als hogesnelheidstrein in de planners, dus NS en NMBS vinden zelf dat het er een is.
Als je via NS een reis Rotterdam - Marseille met ECD en TGV boekt, is het overigens verplicht 1 doorgaande overeenkomst omdat bij de overstap in Brussel de vervoerder niet verandert: dat is daar voor beide treinen de NMBS.
Beide treinen (Eurocity en EC direct) zijn geen hogesnelheidstreinen zoals bedoeld in HOTNAT van Railteam i.v.m. een maximum snelheid van minder dan 250 km/h (op hogesnelheidslijnen).
Beide treinen (Eurocity en EC direct) zijn geen hogesnelheidstreinen zoals bedoeld in HOTNAT van Railteam i.v.m. een maximum snelheid van minder dan 250 km/h (op hogesnelheidslijnen).
Waar heb je in de HOTNAT-regeling gevonden dat de maximumsnelheid minimaal 250 km/h moet zijn? Ik zie daar helemaal geen definitie in staan, maar misschien zie ik iets over het hoofd.
De ECD zit als hogesnelheidstrein in de planners, dus NS en NMBS vinden zelf dat het er een is.
Als je via NS een reis Rotterdam - Marseille met ECD en TGV boekt, is het overigens verplicht 1 doorgaande overeenkomst omdat bij de overstap in Brussel de vervoerder niet verandert: dat is daar voor beide treinen de NMBS.
Een treinreis zoals bovenstaand voorbeeld wordt toch als meerdere tickets uitgegeven?
Gemiste aansluiting en meereizen op de volgende trein zal nog wel lukken maar hulp zoals taxi / hotel is erg moeilijk om te krijgen.
Dat zijn altijd aparte tickets.
Zelf reis ik een a twee keer per jaar naar Nantes en dan koop ik een ticket bij SNCF en dan krijg je aparte tickets voor de Eurostar Schiphol <=> Paris Nord en apart INOUI Paris Montparnasse <=> Nantes. Dit lijkt me een vergelijkbare situatie.
De onderste vraag: “Wat als ik mijn aansluiting gemist heb?” geeft denk een goed antwoord op de vraag van TS:
https://www.b-europe.com/NL/Veelgestelde-Vragen/Onderweg
Er van uitgaande dat de verbinding onder SNCF valt, lijkt een uitval geen probleem te zijn met het oog op een volgende verbinding. (Maar is geen HOTNAT icm ECD.)
Geen hogesnelheidstrein is hier terug te vinden, onder de bovenste vraag: “Hoe snel rijdt de EuroCityDirect?”
https://www.b-europe.com/NL/Treinen/Eurocity-Direct
Dat zijn altijd aparte tickets.
Zelf reis ik een a twee keer per jaar naar Nantes en dan koop ik een ticket bij SNCF en dan krijg je aparte tickets voor de Eurostar Schiphol <=> Paris Nord en apart INOUI Paris Montparnasse <=> Nantes. Dit lijkt me een vergelijkbare situatie.
Het is voor je passagiersrechten tamelijk belangrijk of het gaat om één doorgaand ticket, of niet. Een reis met Eurostar vanaf Schiphol en vervolgens SNCF - de facto dus twee keer SNCF - valt onder artikel 12 (1) van de verordening over Europese passagiersrechten:
Artikel 12: Doorgaande tickets
1. Indien langeafstands- of regionale treinreizigersdiensten door één enkele spoorwegonderneming worden geëxploiteerd, biedt deze onderneming voor die diensten doorgaande tickets aan. Voor andere treinreizigersdiensten leveren spoorwegondernemingen alle redelijke inspanningen om doorgaande tickets aan te bieden, en zij werken daartoe samen. Voor de toepassing van de eerste alinea omvat de term “één enkele spoorwegonderneming” ook alle spoorwegondernemingen die volledig in eigendom van dezelfde eigenaar zijn dan wel volledige dochterondernemingen zijn van een van de betrokken spoorwegondernemingen.
Soms is je recht krijgen onder HOTNAT nogal moeilijk omdat het een initiatief van de sector zelf is, en de toepassing ervan afhankelijk is van de welwillendheid van de operator. Veel conducteurs kennen het hele systeem niet eens. Jon Worth heeft een handige flowchart.
Recht hebben is leuk maar recht krijgen is anders. Dus als je met onwillig treinpersoneel te maken hebt dan kom je nergens.
Belangrijker nog is de bepaling dat tickets die je tegelijk van een vervoerder koopt voor een reis met één enkele vervoerder automatisch een doorgaand ticket vormen tenzij vooraf anders aangegeven, waarbij de bewijslast daarvoor ook nog bij de vervoerder ligt. En bij NS International staat er dus nergens dat dit niet zo is, dus is het - automatisch, volgens de Europese verordening - wel zo.
Beide treinen (Eurocity en EC direct) zijn geen hogesnelheidstreinen zoals bedoeld in HOTNAT van Railteam i.v.m. een maximum snelheid van minder dan 250 km/h (op hogesnelheidslijnen).
Waar heb je in de HOTNAT-regeling gevonden dat de maximumsnelheid minimaal 250 km/h moet zijn? Ik zie daar helemaal geen definitie in staan, maar misschien zie ik iets over het hoofd.
Sterker nog, op de website van Railteam zelf vermelden ze trots dat hun hogesnelheidstreinen 230km/h halen, dus dat lijkt dit tegen te spreken.
Dat zijn altijd aparte tickets.
Zelf reis ik een a twee keer per jaar naar Nantes en dan koop ik een ticket bij SNCF en dan krijg je aparte tickets voor de Eurostar Schiphol <=> Paris Nord en apart INOUI Paris Montparnasse <=> Nantes. Dit lijkt me een vergelijkbare situatie.
Eurostar en inOui zijn duidelijk twee hogesnelheidstreinen zoals bedoeld in de HOTNAT voorwaarden.
Mijn vraag was: is dit ook het geval voor ECD? Hier heb ik nog nergens een duidelijk antwoord op kunnen vinden. De antwoorden in dit topic lijken elkaar ook tegen te spreken (b.v over de 250 km/u norm).
Nou ja, tickets zijn geboekt (los van elkaar) dus we gaan het zien als we de overstap missen :)
AJC is in ieder geval van toepassing.
Belangrijker nog is de bepaling dat tickets die je tegelijk van een vervoerder koopt voor een reis met één enkele vervoerder automatisch een doorgaand ticket vormen tenzij vooraf anders aangegeven, waarbij de bewijslast daarvoor ook nog bij de vervoerder ligt.
Het ligt subtiel anders:
In 1 transactie gekochte tickets voor 1 en dezelfde vervoerder gelden automatisch en verplicht als 1 doorgaand ticket.
In 1 transactie gekochte tickets voor meerdere vervoerders gelden automatisch en verplicht als 1 doorgaand ticket, tenzij de verkoper vóór de aankoop vermeldt dat je meerdere overeenkomsten aangaat.
(In de verordening is het nog wat uitgebreider omschreven, maar volgens mij komt het hierop neer.)
En bij NS International staat er dus nergens dat dit niet zo is, dus is het - automatisch, volgens de Europese verordening - wel zo.
NS is hier inderdaad helemaal niet duidelijk over en wacht volgens mij totdat je naar de rechter of geschillencommissie gaat.
Er is al een uitspraak van de geschillencommissie in het nadeel van de reiziger (ik dacht uit 2023). Kijk maar in het register.
Ik weet echter niet of de reiziger zich heeft beroept op de nieuwe verordening. Als niemand naar het artikel doorgaande tickets verwijst, zal er ook geen toetsing plaatsvinden.
Het ligt subtiel anders:
In 1 transactie gekochte tickets voor 1 en dezelfde vervoerder gelden automatisch en verplicht als 1 doorgaand ticket.
Waar lees je dit? Ik lees alleenin 12 lid 1 van de verordening iets over doorgaande tickets bij reizen met één vervoerder maar:
- dat gaat alleen om bij díe vervoerder gekochte tickets (dus geen tickets van NSI voor NMBS waar het hier om ging); en
- hier staat alleen dat doorgaande tickets moeten worden aangeboden, niet dat niet ook losse tickets mogen worden verkocht.
On topic: zijn de voorwaarden van HOTNAT ergens beter beschreven dan in wat leuke marketingtekstjes op de website van Railteam?
Er is al een uitspraak van de geschillencommissie in het nadeel van de reiziger (ik dacht uit 2023). Kijk maar in het register.
Ik weet echter niet of de reiziger zich heeft beroept op de nieuwe verordening. Als niemand naar het artikel doorgaande tickets verwijst, zal er ook geen toetsing plaatsvinden.
Bedoel je deze uitspraak? Die gaat over de vorige verordening, toen er nog geen expliciete informatieplicht was over hoeveel overeenkomsten je aangaat.
Het ligt subtiel anders:
In 1 transactie gekochte tickets voor 1 en dezelfde vervoerder gelden automatisch en verplicht als 1 doorgaand ticket.
Waar lees je dit? Ik lees alleenin 12 lid 1 van de verordening iets over doorgaande tickets bij reizen met één vervoerder maar:
- dat gaat alleen om bij díe vervoerder gekochte tickets (dus geen tickets van NSI voor NMBS waar het hier om ging); en
Daar lijkt het inderdaad wel op maar… NS stelt bv. dat ze alleen als agent optreden voor buitenlandse vervoerders (zie ook de uitspraak hierboven, alhoewel daar op basis van het BW ook wel iets op is aan te merken), dus dan zou het niet mogen uitmaken waar je je ticket koopt.
- hier staat alleen dat doorgaande tickets moeten worden aangeboden, niet dat niet ook losse tickets mogen worden verkocht.
Dat betekent volgens mij dat meerdere aansluitende tickets voor dezelfde vervoerder als 1 doorgaand ticket (en dus 1 overeenkomst) moeten gelden.
On topic: zijn de voorwaarden van HOTNAT ergens beter beschreven dan in wat leuke marketingtekstjes op de website van Railteam?
Ik vrees dat de teksten op de website van Railteam het beste is wat er te vinden is. Het is onlangs nog wel wat uitgebreid, met bv. wat FAQ's over HOTNAT.
NS stelt bv. dat ze alleen als agent optreden voor buitenlandse vervoerders (zie ook de uitspraak hierboven, alhoewel daar op basis van het BW ook wel iets op is aan te merken), dus dan zou het niet mogen uitmaken waar je je ticket koopt.
Volgens mij mis je mijn punt. Het gaat hier in de overeenkomst om díe spoorwegonderneming (die deze beide verbindingen exploiteert), dus alleen de NMBS en niet spoorwegondernemingen in het algemeen. Er wordt vervolgens zelfs nog behandeld dat spoorwegondernemingen van één eigenaar hier als één moeten worden gezien. Dus of NS her nou spoor of agent is doet er wat dit betreft niet toe. Dit lid zou alleen van toepassing zijn als NS NMBS zou kopen ofzo.
- hier staat alleen dat doorgaande tickets moeten worden aangeboden, niet dat niet ook losse tickets mogen worden verkocht.
Dat betekent volgens mij dat meerdere aansluitende tickets voor dezelfde vervoerder als 1 doorgaand ticket (en dus 1 overeenkomst) moeten gelden.
Dat zou mooi zijn maar dat lees ik er i.t.t. in dat andere lid echt niet in, terwijl in dat andere lid juist wel heel expliciet staat dat dit automatisch zo is en hoe de uitzondering werkt en wie daar de bewijslast heeft.
On topic: zijn de voorwaarden van HOTNAT ergens beter beschreven dan in wat leuke marketingtekstjes op de website van Railteam?
Ik vrees dat de teksten op de website van Railteam het beste is wat er te vinden is. Het is onlangs nog wel wat uitgebreid, met bv. wat FAQ's over HOTNAT.
Dan vrees ik dat we het antwoord op de vraag of de ECD een HST is in de zin van deze regeling pas gaan krijgen als iemand het aan een rechter voorlegt.
NS stelt bv. dat ze alleen als agent optreden voor buitenlandse vervoerders (zie ook de uitspraak hierboven, alhoewel daar op basis van het BW ook wel iets op is aan te merken), dus dan zou het niet mogen uitmaken waar je je ticket koopt.
Volgens mij mis je mijn punt. Het gaat hier in de overeenkomst om díe spoorwegonderneming (die deze beide verbindingen exploiteert), dus alleen de NMBS en niet spoorwegondernemingen in het algemeen. Er wordt vervolgens zelfs nog behandeld dat spoorwegondernemingen van één eigenaar hier als één moeten worden gezien. Dus of NS her nou spoor of agent is doet er wat dit betreft niet toe. Dit lid zou alleen van toepassing zijn als NS NMBS zou kopen ofzo.
Artikel 12 lid 1 stelt:
Indien langeafstands- of regionale treinreizigersdiensten door één enkele spoorwegonderneming worden geëxploiteerd, biedt deze onderneming voor die diensten doorgaande tickets aan.
Je zou bv. kunnen stellen dat voor de treindiensten binnen België die door de NMBS worden geëxploiteerd doorgaande tickets moeten worden aangeboden. Of denk je dat je hier per se een treindienst in zijn geheel moet bekijken?
Maar ik vrees dat hierover ook eerst een uitspraak van een rechter moet komen.
- hier staat alleen dat doorgaande tickets moeten worden aangeboden, niet dat niet ook losse tickets mogen worden verkocht.
Dat betekent volgens mij dat meerdere aansluitende tickets voor dezelfde vervoerder als 1 doorgaand ticket (en dus 1 overeenkomst) moeten gelden.
Dat zou mooi zijn maar dat lees ik er i.t.t. in dat andere lid echt niet in, terwijl in dat andere lid juist wel heel expliciet staat dat dit automatisch zo is en hoe de uitzondering werkt en wie daar de bewijslast heeft.
Definitie van "doorgaand ticket” in Verordening 2021/782, artikel 3 lid 9:
“doorgaand ticket”: een doorgaand ticket als gedefinieerd in artikel 3, punt 35), van Richtlijn 2012/34/EU;
In die richtlijn staat daar (huidige geconsolideerde versie):
„doorgaand ticket”: een of meer vervoersbewijzen die een vervoersovereenkomst vormen voor opeenvolgende spoorvervoersdiensten die door een of meer spoorwegondernemingen worden geëxploiteerd;
Dus 1 doorgaand ticket mag uit meerdere vervoerbewijzen bestaan.
Ik vrees dat de teksten op de website van Railteam het beste is wat er te vinden is. Het is onlangs nog wel wat uitgebreid, met bv. wat FAQ's over HOTNAT.
Dan vrees ik dat we het antwoord op de vraag of de ECD een HST is in de zin van deze regeling pas gaan krijgen als iemand het aan een rechter voorlegt.
Is dat door de rechter afdwingbaar? Het maakt volgens mij geen deel uit van de vervoersovereenkomst.
Hm, nadat ik een reactie had gepost en daar nog een kleine correctie in had gemaakt (een paar lege regels verwijderd), moest die plotseling door een moderator worden goedgekeurd :/
Dan vrees ik dat we het antwoord op de vraag of de ECD een HST is in de zin van deze regeling pas gaan krijgen als iemand het aan een rechter voorlegt.
Kan me niet anders herinneren dat de definitie van hogesnelheidstrein is dat het minimaal 200 kilometer per uur rijdt. En maximaal 320 kilometer per uur. In principe kan er zelfs met 350 kilometer per uur gereden worden door de Franse, Italiaanse en Spaanse Staatsspoorwegen. Maar dat doet alleen de Chinese Staatsspoorwegen.
Definitie van hogesnelheidslijnen is dat het geschikt is voor minimaal 250 kilometer. En maximaal 400 kilometer per uur. Zie hogesnelheidslijn Londen - Birmingham met HS 2. Alleen wordt er vrijwel altijd met een dienstsnelheid van 300 kilometer per uur gereden.
Dus als het ooit aan de rechter wordt voorgelegd ben ik benieuwd hoe de rechter het zal toetsen.
Lees over de regeling HOTNAT het volgende:
De dienst HOTNAT laat reizigers toe om de volgende hogesnelheidstrein te nemen vanaf hetzelfde overstapstation als oorspronkelijk voorzien indien hun vorige hogesnelheidstrein vertraging had of afgeschaft werd, waardoor ze hun oorspronkelijk geplande aansluiting niet hebben kunnen halen. Deze dienst is gratis en onderhevig aan de volgende voorwaarden:
de gemiste aansluiting is tussen twee internationale hogesnelheidstreinen van de Railteam-alliantie;
HOTNAT geldt alleen voor het station waar de passagier oorspronkelijk moest overstappen;
HOTNAT-goedkeuring is afhankelijk van de beschikbaarheid van zitplaatsen in elke trein, en biedt geen zitplaatsgarantie.
Waarschijnlijk kun je met dezelfde tickets tussen Amsterdam - Marseille met overstap op TGV Brussel - Marseille bij Brussel Zuid reizen.
Heb zelf een keer een aansluiting gemist bij Brussel Zuid op Thalys. De TGV vanuit Lyon was vertraagd richting Brussel Zuid. Kon met de TGV en Thalys tickets met de andere latere Thalys reizen. Via treinmanager kreeg ik alsnog een zitplaats toegewezen.
Kan me niet anders herinneren dat de definitie van hogesnelheidstrein is dat het minimaal 200 kilometer per uur rijdt. En maximaal 320 kilometer per uur. In principe kan er zelfs met 350 kilometer per uur gereden worden door de Franse, Italiaanse en Spaanse Staatsspoorwegen. Maar dat doet alleen de Chinese Staatsspoorwegen.
Definitie van hogesnelheidslijnen is dat het geschikt is voor minimaal 250 kilometer. En maximaal 400 kilometer per uur. Zie hogesnelheidslijn Londen - Birmingham met HS 2. Alleen wordt er vrijwel altijd met een dienstsnelheid van 300 kilometer per uur gereden.
Ik verwacht niet dat een maximum hier relevant zal zijn maar dat minimum zit het dus in als dat nergens goed staat. Welke grens is van toepassing? Is het voldoende dat NS het een hogesnelheidstrein noemt, of moet het 200 of 250km/h gaan en gaat dat dan om de maximale of de werkelijke snelheid? ICNG kan en moet 200km/h gaan rijden voor zover ik kan vinden.
ICNG kan en moet 200km/h gaan rijden voor zover ik kan vinden.
Dat zal dit jaar (waarschijnlijk) niet inzitten met de snelheidsbeperking op HSL. Waarschijnlijk is dienstsnelheid 160 km p/u in dienstregeling 2025.
NS stelt bv. dat ze alleen als agent optreden voor buitenlandse vervoerders (zie ook de uitspraak hierboven, alhoewel daar op basis van het BW ook wel iets op is aan te merken), dus dan zou het niet mogen uitmaken waar je je ticket koopt.
Volgens mij mis je mijn punt. Het gaat hier in de overeenkomst om díe spoorwegonderneming (die deze beide verbindingen exploiteert), dus alleen de NMBS en niet spoorwegondernemingen in het algemeen. Er wordt vervolgens zelfs nog behandeld dat spoorwegondernemingen van één eigenaar hier als één moeten worden gezien. Dus of NS her nou spoor of agent is doet er wat dit betreft niet toe. Dit lid zou alleen van toepassing zijn als NS NMBS zou kopen ofzo.
Artikel 12 lid 1 stelt:
Indien langeafstands- of regionale treinreizigersdiensten door één enkele spoorwegonderneming worden geëxploiteerd, biedt deze onderneming voor die diensten doorgaande tickets aan.
Je zou bv. kunnen stellen dat voor de treindiensten binnen België die door de NMBS worden geëxploiteerd doorgaande tickets moeten worden aangeboden. Of denk je dat je hier per se een treindienst in zijn geheel moet bekijken?
Maar ik vrees dat hierover ook eerst een uitspraak van een rechter moet komen.
Ik lees hier dat de NMBS ("deze onderneming") hier (niet per se uitsluitend maar in ieder geval ook) doorgaande tickets aan moet bieden.
Ik vrees dat de teksten op de website van Railteam het beste is wat er te vinden is. Het is onlangs nog wel wat uitgebreid, met bv. wat FAQ's over HOTNAT.
Dan vrees ik dat we het antwoord op de vraag of de ECD een HST is in de zin van deze regeling pas gaan krijgen als iemand het aan een rechter voorlegt.
Is dat door de rechter afdwingbaar? Het maakt volgens mij geen deel uit van de vervoersovereenkomst.
Misschien niet eens inderdaad als het nergens in voorwaarden staat.
In één transactie ticket van Nederland naar Frankrijk gekocht. Men ontvangt zonder daar bewust van te zijn meerdere tickets per e-mail. Op het Nederlandse deel ontstaat vertraging, hierdoor de volgende dag op de eindbestemming kunnen aankomen. Overnachting genomen, spoorwegen zouden niet verantwoordelijk zijn.
Ik vermoed dat tijdens deze zaak niemand zich heeft beroept op het artikel “doorgaande tickets”. Ook vindt de commissie het heel normaal dat je op basis van algemene voorwaarden een overeenkomst sluit met een onbekende partij.
In één transactie ticket van Nederland naar Frankrijk gekocht. Men ontvangt zonder daar bewust van te zijn meerdere tickets per e-mail. Op het Nederlandse deel ontstaat vertraging, hierdoor de volgende dag op de eindbestemming kunnen aankomen. Overnachting genomen, spoorwegen zouden niet verantwoordelijk zijn.
De reis was in 2022, dus ook nog voordat de herziene verordening van kracht werd met veel explicietere bepalingen over doorgaande tickets.
Ik vermoed dat tijdens deze zaak niemand zich heeft beroept op het artikel “doorgaande tickets”. Ook vindt de commissie het heel normaal dat je op basis van algemene voorwaarden een overeenkomst sluit met een onbekende partij.
Dat laatste wordt door Burgerlijk Wetboek (BW 6:238) bij mijn weten uitgesloten. Die uitspraak vraagt dus eigenlijk om een nieuwe casus waarin dat artikel ter sprake wordt gebracht.
Heb je al een account? Inloggen
Nog geen account? Maak een account aan
Enter your E-mail address. We'll send you an e-mail with instructions to reset your password.
