De ECD zit als hogesnelheidstrein in de planners, dus NS en NMBS vinden zelf dat het er een is.

Als je via NS een reis Rotterdam - Marseille met ECD en TGV boekt, is het overigens verplicht 1 doorgaande overeenkomst omdat bij de overstap in Brussel de vervoerder niet verandert: dat is daar voor beide treinen de NMBS.

Beide treinen (Eurocity en EC direct) zijn geen hogesnelheidstreinen zoals bedoeld in HOTNAT van Railteam i.v.m. een maximum snelheid van minder dan 250 km/h (op hogesnelheidslijnen).

Waar heb je in de HOTNAT-regeling gevonden dat de maximumsnelheid minimaal 250 km/h moet zijn? Ik zie daar helemaal geen definitie in staan, maar misschien zie ik iets over het hoofd.

Een treinreis zoals bovenstaand voorbeeld wordt toch als meerdere tickets uitgegeven?

Gemiste aansluiting en meereizen op de volgende trein zal nog wel lukken maar hulp zoals taxi / hotel is erg moeilijk om te krijgen. 

Dat zijn altijd aparte tickets.

Zelf reis ik een a twee keer per jaar naar Nantes en dan koop ik een ticket bij SNCF en dan krijg je aparte tickets voor de Eurostar Schiphol <=> Paris Nord en apart INOUI Paris Montparnasse <=> Nantes. Dit lijkt me een vergelijkbare situatie.

De onderste vraag: “Wat als ik mijn aansluiting gemist heb?” geeft denk een goed antwoord op de vraag van TS:

https://www.b-europe.com/NL/Veelgestelde-Vragen/Onderweg

Er van uitgaande dat de verbinding onder SNCF valt, lijkt een uitval geen probleem te zijn met het oog op een volgende verbinding. (Maar is geen HOTNAT icm ECD.)

Geen hogesnelheidstrein is hier terug te vinden, onder de bovenste vraag: “Hoe snel rijdt de EuroCityDirect?”

https://www.b-europe.com/NL/Treinen/Eurocity-Direct

Het is voor je passagiersrechten tamelijk belangrijk of het gaat om één doorgaand ticket, of niet. Een reis met Eurostar vanaf Schiphol en vervolgens SNCF - de facto dus twee keer SNCF - valt onder artikel 12 (1) van de verordening over Europese passagiersrechten: 

Artikel 12: Doorgaande tickets

1. Indien langeafstands- of regionale treinreizigersdiensten door één enkele spoorwegonderneming worden geëxploiteerd, biedt deze onderneming voor die diensten doorgaande tickets aan. Voor andere treinreizigersdiensten leveren spoorwegondernemingen alle redelijke inspanningen om doorgaande tickets aan te bieden, en zij werken daartoe samen. Voor de toepassing van de eerste alinea omvat de term “één enkele spoorwegonderneming” ook alle spoorwegondernemingen die volledig in eigendom van dezelfde eigenaar zijn dan wel volledige dochterondernemingen zijn van een van de betrokken spoorwegondernemingen.

Soms is je recht krijgen onder HOTNAT nogal moeilijk omdat het een initiatief van de sector zelf is, en de toepassing ervan afhankelijk is van de welwillendheid van de operator. Veel conducteurs kennen het hele systeem niet eens. Jon Worth heeft een handige flowchart. 

Recht hebben is leuk maar recht krijgen is anders. Dus als je met onwillig treinpersoneel te maken hebt dan kom je nergens.

Belangrijker nog is de bepaling dat tickets die je tegelijk van een vervoerder koopt voor een reis met één enkele vervoerder automatisch een doorgaand ticket vormen tenzij vooraf anders aangegeven, waarbij de bewijslast daarvoor ook nog bij de vervoerder ligt. En bij NS International staat er dus nergens dat dit niet zo is, dus is het - automatisch, volgens de Europese verordening - wel zo.

Sterker nog, op de website van Railteam zelf vermelden ze trots dat hun hogesnelheidstreinen 230km/h halen, dus dat lijkt dit tegen te spreken.