De toekomst van buitendienststellingen

  • 23 October 2021
  • 15 reacties
  • 286 Bekeken

Reputatie 5

Hoi,

De grote hoeveelheid buitendienststellingen in Nederland is iets wat me al jaren “bezig” houdt. Maar dit topic is niet om nog weer eens nut en noodzaak te bespreken. Wel ben ik weer een tijdje in Japan en zoals gebruikelijk gefascineerd door de soliditeit van de dienstregelingen.

Ik vraag me af wat de sector in Nederlandop de lange termijn gaat doen met buitendienstellingen in het geval van grotere reizigersaantallen, en of men daar wel al over nadenkt. Corona even daargetlaten, voor de coronatijd heb ik al eens meegemaakt dat er een stremming was maar er geen bussen geregeld konden worden omdat deze allemaal al ingezet waren bij geplande buitendienststellingen. Dat is een indicatie dat het kraakt.

Als straks zou blijken dat de reizigersaantallen wel weer de groei doorzetten van voor corona, wat gaat dit dan betekenen voor buitendienststellingen? Een aantal mogelijkheden:

  • NS gaat zelf bussen kopen en chauffeurs in dienst nemen om aan de vraag te voldoen.
  • Er zullen soms helemaal geen reismogelijkheden zijn op bepaalde trajecten i.v.m. onbeschikbaarheid van baan of vervoermiddel.
  • De druk wordt groter en werkzaamheden zullen weer meer 's nachts uitgevoerd gaan worden, tegen hogere kosten.

Wat denken jullie?

 

Groet,

Tonny


15 reacties

Reputatie 6
Badge +1

NS had in het verre verleden veel busbedrijven-veelal de oude stoomtramrijders en destijds moesten die dus altijd spoorvervangend vervoer rijden. Die zijn van de hand gedaan (bvb de ZuidOoster, de LTM voor een klein deel, die was vooral provincie).

Daarna hebben ze opnieuw een poging gedaan regionale bussen netjes te rijden-wat trouwens goed lukte. Dat moest toen ook weer worden verkocht (Q-buzz, nu van Netinera=Ital. spoorwegen), want NS moest zich enkel met hun kerntaak bezighouden-treintjes op tijd laten rijden.

Dus dat NS zelf ooit nog in de bus stapt lijkt mij vrijwel uitgesloten.

Vergeleken met Duitsland komen we er nog redelijk goed af-zag pas een kaart met alle Arbeiten daar en die besloeg echt het hele land. DE heeft te kampen met soms haast USA-achtige verwaarlozing van Bahn/Strasse/Signalen/Brücken etc.

IN theorie is het in NL zo dat na deze ´inhaal´slag het aantal werken gevoelig zou verminderen. De tijd zal leren of dat zo uitkomt. ProRail lijkt telkens wel weer nieuwe nog onbekende gevaren en herstelkansen te zien.

Overigens is in normale drukke tijden (voorjaar is de tijd dat touringcars volop werk hebben-zeg maar de schoolreisjestijd) eerder het gebrek aan direkt oproepbare chauffeurs de bottleneck en minder de voorraad aan rijdbare bussen. En dat tekort zal eerder groter als kleiner worden.

Badge

Tja, als er aan de weg gewerkt wordt merk je dat ook door files op de weg zelf of bij een afsluiting door langere reistijden en files of drukte op de omleiding routes.Bij het spoor is het niet anders en als er niet genoeg bussen in te huren zijn is dat een probleem.

Geen onderhoud doen is geen optie, de sporen slijten met alle risico's van dien op ontsporingen als je niet ingrijpt en ook de verdere infra zoals bekabeling en seinen zijn gewoon eens in de X tijd aan vervanging toe om te voorkomen dat we langdurige storingen krijgen.

En door de huidige belasting van het spoor zijn er vaker werkzaamheden nodig, de ondergrond van het spoor is inmiddels op meerdere plaatsen niet meer geschikt voor de huidige belasting en zal aangepast moeten worden. Daarnaast krijg je grote verbouwingen van stations vanwege de hoeveelheid reizigers die het moet kunnen verwerken, ook daar ontkom je niet aan.

En het probleem bij uitvoerders van het spoorwerk is ook nog eens dat het begint te wringen op de arbeidsmarkt en nachtelijk werk is nu niet iets wat veel mensen fijn vinden. Nachtelijk werken klinkt leuk maar heb je een idee hoe kort de nacht voor werkzaamheden maar is op het spoor?  We praten hier dan echt over enkele uurtjes waarin je erg weinig kunt doen.En daarbij, niet overal kun je zomaar s’nachts aan het werk vanwege geluidsnormen.

Reputatie 7
Badge +3

Tja, als er aan de weg gewerkt wordt merk je dat ook door files op de weg zelf of bij een afsluiting door langere reistijden en files of drukte op de omleiding routes.Bij het spoor is het niet anders en als er niet genoeg bussen in te huren zijn is dat een probleem.

Het is natuurlijk hoe je het organiseert. In Japan wordt alle onderhoud bijv.'s nachts gedaan. Daarvoor is dan dagelijks 4 uur beschikbaar (01.00-05.00), in die periode wordt standaard geen enkele trein gepland. Ook het goederenvervoer wordt daar volledig buiten de nachtelijke stremming afgewikkeld. Alleen bij de Shinkansen is de nachtelijke stremming 6 uur (00.00-06.00).

Nachtelijk werk is hier natuurlijk wel meer een issue. Japan kent geen sociale voorzieningen voor wie werkloos is en mensen die geen zin hebben om 's nachts te werken kunnen zich daardoor dus niet verschuilen in de bijstand.

Daar komt bij dat er in Japan geen toeslagen worden betaald voor werken in het weekend, op feestdagen of in de nacht, uitsluitend voor overwerk (> 40 uur per week). Daardoor is werk 's nachts uitvoeren niet duurder dan overdag.

Reputatie 7

En door de huidige belasting van het spoor zijn er vaker werkzaamheden nodig, de ondergrond van het spoor is inmiddels op meerdere plaatsen niet meer geschikt voor de huidige belasting en zal aangepast moeten worden. Daarnaast krijg je grote verbouwingen van stations vanwege de hoeveelheid reizigers die het moet kunnen verwerken, ook daar ontkom je niet aan.

En het probleem bij uitvoerders van het spoorwerk is ook nog eens dat het begint te wringen op de arbeidsmarkt en nachtelijk werk is nu niet iets wat veel mensen fijn vinden. Nachtelijk werken klinkt leuk maar heb je een idee hoe kort de nacht voor werkzaamheden maar is op het spoor?  We praten hier dan echt over enkele uurtjes waarin je erg weinig kunt doen.En daarbij, niet overal kun je zomaar s’nachts aan het werk vanwege geluidsnormen.

Men had natuurlijk al vele jaren eerder moeten anticiperen op de toenemende vraag naar mobiliteit en groeiende reizigersaantallen. Het lijkt de laatste paar jaar wel alsof er heel veel ingehaald, aangepast en vernieuwd moet worden. Het is eigenlijk een beetje achter de feiten aanlopen. Maar ja, het prijskaartje zal de reden zijn geweest. Uitstellen maar.... 

Verder is Nederland totaal overberegeld en heeft iedereen overal inspraak in. Men wil weinig geluid, geen inkijk, geen schaduw van te bouwen flats, geen uitzicht op windmolens….. en dat in een piepklein land met 18 miljoen inwoners…… Heel mooi allemaal dat iedereen zijn of haar zegje kan doen en met eisen mag komen, maar de keerzijde is dat projecten ellenlang duren en soms niet eens van de grond komen. Hoe gaat dat in Japan? 

Reputatie 7
Badge +3

En door de huidige belasting van het spoor zijn er vaker werkzaamheden nodig, de ondergrond van het spoor is inmiddels op meerdere plaatsen niet meer geschikt voor de huidige belasting en zal aangepast moeten worden. Daarnaast krijg je grote verbouwingen van stations vanwege de hoeveelheid reizigers die het moet kunnen verwerken, ook daar ontkom je niet aan.

En het probleem bij uitvoerders van het spoorwerk is ook nog eens dat het begint te wringen op de arbeidsmarkt en nachtelijk werk is nu niet iets wat veel mensen fijn vinden. Nachtelijk werken klinkt leuk maar heb je een idee hoe kort de nacht voor werkzaamheden maar is op het spoor?  We praten hier dan echt over enkele uurtjes waarin je erg weinig kunt doen.En daarbij, niet overal kun je zomaar s’nachts aan het werk vanwege geluidsnormen.

Hoe gaat dat in Japan? 

In Japan ben je in principe vrij om op je eigen terrein te doen wat je zelf wilt mits je binnen de bestemmingsplannen en bouwvoorschriften blijft. Je hoeft dus geen rekening te houden met naaste buren of andere buurtbewoners.

Verder gaan de algemene bouwvoorschriften vooral over kwaliteit (i.v.m. aardbevingsgevoeligheid) maar niet over ontwerp, geluidshinder, noodzakelijke afstanden etc. Je kunt dus rustig een huis bouwen op 3 meter naast een spoorlijn (en dan uiteraard niet klagen over geluidshinder). En omdat alle werk 's nachts gebeurd zijn er ook geen specifieke veiligheidsmaatregelen nodig, er rijden immers toch geen treinen.

Het spooronderhoud is er overigens totaal anders georganiseerd via het ook in de VS gebruikelijk gang-systeem. Geen grote machines zoals in Europa maar een treintje van kleine voertuigjes die allemaal een specifieke functie doen en achter elkaar aanrijden. Op die manier wordt bijv. iedere nacht in vier uur tot 150 meter spoor vernieuwd. Een wissel wordt normaal in de nachtelijke spertijd vervangen, net als dat tot in de jaren 80 in Nederland overigens ook gebeurde.

Badge

Probeem in NL is inmiddels ook de beschikbaarheid van personeel, we leiden bijna geen mensen meer op in technische beroepen waar men vieze handen van krijgt.  In alle technische beroepen is idt een probleem aan het worden doordat veel huidige werknemers door de lage lonen die in technische beroepen betaald worden kiezen voor ander werk.

En Nederland heeft veel te veel regelgeving waardoor steeds minder kan of veel langer duurt om aan alle regels te voldoen voordat er iets kan gebeuren.

Reputatie 7
Badge +3

Probeem in NL is inmiddels ook de beschikbaarheid van personeel, we leiden bijna geen mensen meer op in technische beroepen waar men vieze handen van krijgt. 

In Japan wordt bijna alle technisch personeel in bedrijven opgeleid. Regulier onderwijs is daar voor het overgrote deel algemeen vormend, zelfs tot op de universiteit. Overigens is er bij spooronderhoud natuurlijk ook nog veel laag/ongeschoold werk.

Maar in zijn algemeenheid klopt het wel dat Nederlanders een afkeer hebben van technische beroepen. Met de betaling (ik ben zelf techneut) valt het overigens wel mee, ik heb daar zelf nooit over te klagen gehad.

Reputatie 5

Er zijn natuurlijk ook andere dingen in Japan die het onmogelijk maken om lijnen eruit te gooien. De grote lijnen in de stedelijke gebieden hebben veel stations die zo ingebed zijn in de wijk, dat er ofwel geen ruimte is voor grote hoeveelheden bussen, ofwel geen weg ernaartoe is die groot genoeg is voor bussen.

 

En natuurlijk zijn de reizigersaantallen gigantisch, zelfs in vergelijking met tienminuten-corridors in Nederland. Daardoor kwam ik ook op m'n originele vraag. Er zal in Nederland ook een punt zijn dat reizigersaantallen te groot worden. Ik ben benieuwd welke keuzes er dan gemaakt zullen worden. We gaan het ongetwijfeld zien (als reizigersaantallen tenminste weer consequent aantrekken ;) )

Reputatie 7
Badge +3

En natuurlijk zijn de reizigersaantallen gigantisch, zelfs in vergelijking met tienminuten-corridors in Nederland. Daardoor kwam ik ook op m'n originele vraag. Er zal in Nederland ook een punt zijn dat reizigersaantallen te groot worden. Ik ben benieuwd welke keuzes er dan gemaakt zullen worden. We gaan het ongetwijfeld zien (als reizigersaantallen tenminste weer consequent aantrekken 😉 )

Vooralsnog zijn die aantallen niet zo groot dat het onhandelbaar is. De problemen zijn ook voor een flink deel op te lossen door bussen uitsluitend in te zetten over de kortst mogelijk noodzakelijke afstand. Nu zie je nog regelmatig busvervoer over afstanden van 30-40 kilometer (deze week met Eindhoven-Roermond zelfs 50 km) en dan heb je wel erg veel bussen nodig. 

Reputatie 5

Klopt natuurlijk, maar dat werkt alleen als niet alle wissels weggehaald worden. Prorail, leest u mee? ;)

Reputatie 7

Waren er in de jaren ‘80 en ‘90 ook zoveel buitendienststellingen? Ik reis al sinds eind jaren ‘80 met de trein maar kan me niet herinneren hoe dat toen precies ging. In mijn herinnering had je er toen niet zoveel hinder van en zeker niet zo frequent als tegenwoordig. In de tijd voor de grote digitalisering leken treinen en infra in het algemeen ook wel robuuster te zijn, niet om de haverklap defecten. Of tenminste geen defecten waardoor treinverkeer beslist niet meer mogelijk was. Kan me ook herinneren dat treinen destijds soms langzamer reden en via wissels langs de “blokkade” reden op het andere spoor. Dan had je misschien 5 tot 10 minuten vertraging, tegen nu al snel 30 minuten omdat men de trein gewoon uit laat vallen. Wat betreft is het weghalen van wissels superonhandig.

Reputatie 7
Badge

Waren er in de jaren ‘80 en ‘90 ook zoveel buitendienststellingen? Ik reis al sinds eind jaren ‘80 met de trein maar kan me niet herinneren hoe dat toen precies ging. In mijn herinnering had je er toen niet zoveel hinder van en zeker niet zo frequent als tegenwoordig. In de tijd voor de grote digitalisering leken treinen en infra in het algemeen ook wel robuuster te zijn, niet om de haverklap defecten. Of tenminste geen defecten waardoor treinverkeer beslist niet meer mogelijk was. Kan me ook herinneren dat treinen destijds soms langzamer reden en via wissels langs de “blokkade” reden op het andere spoor. Dan had je misschien 5 tot 10 minuten vertraging, tegen nu al snel 30 minuten omdat men de trein gewoon uit laat vallen. Wat betreft is het weghalen van wissels superonhandig.

Even hierop reagerend: de veiligheidsregels voor werkzaamheden aan het spoor zijn enorm aangescherpt. Waar ‘vroeger’ nog gewoon doorgereden kon worden als men aan het werk was in het nevenspoor, is nu de eis dat alles buiten dienst gesteld wordt. Dat geldt niet alleen voor geplande werkzaamheden, maar ook voor bijvoorbeeld een schouw van een wissel of las, maar ook als wij naar buiten moeten om de trein te inspecteren.


Die veel strengere arboregels zorgen er weliswaar voor dat er veiliger gewerkt kan worden, maar de keerzijde ervan is dat het treinverkeer veel vaker gewoon moet worden stilgelegd.

Reputatie 7

Waren er in de jaren ‘80 en ‘90 ook zoveel buitendienststellingen? Ik reis al sinds eind jaren ‘80 met de trein maar kan me niet herinneren hoe dat toen precies ging. In mijn herinnering had je er toen niet zoveel hinder van en zeker niet zo frequent als tegenwoordig. 

Even hierop reagerend: de veiligheidsregels voor werkzaamheden aan het spoor zijn enorm aangescherpt. Waar ‘vroeger’ nog gewoon doorgereden kon worden als men aan het werk was in het nevenspoor, is nu de eis dat alles buiten dienst gesteld wordt. Dat geldt niet alleen voor geplande werkzaamheden, maar ook voor bijvoorbeeld een schouw van een wissel of las, maar ook als wij naar buiten moeten om de trein te inspecteren.

Kwamen er “vroeger” veel ongelukken voor tijdens werkzaamheden? 

Je ziet dat de regelgeving omtrent werken aan het spoor nog heel uiteenlopend is in verschillende Europese landen. 

 

Reputatie 7
Badge +3

Het antwoord is simpelweg dat er inderdaad gemiddeld jaarlijks iemand omkwam tijdens werkzaamheden aan en op het spoor. Behalve baanwerkers waren dat ook bijvoorbeeld rangeerders.

Daar zijn indertijd berichten over geweest in de pers, zoals het volgende artikel uit 1995: https://www.trouw.nl/nieuws/ns-bijna-elk-jaar-een-dodelijk-ongeval~bdc8ccc2/?referrer=https%3A%2F%2Fduckduckgo.com%2F

We vinden het inmiddels niet meer acceptabel dat baanwerkers komen te overlijden tijdens hun werkzaamheden.

 
 
×
 
 
 
 
 
×
 
 
 
 
 
×
 
 
 
Reputatie 7
Badge +3

En natuurlijk zijn de reizigersaantallen gigantisch, zelfs in vergelijking met tienminuten-corridors in Nederland. Daardoor kwam ik ook op m'n originele vraag. Er zal in Nederland ook een punt zijn dat reizigersaantallen te groot worden. Ik ben benieuwd welke keuzes er dan gemaakt zullen worden. We gaan het ongetwijfeld zien (als reizigersaantallen tenminste weer consequent aantrekken 😉 )

Vooralsnog zijn die aantallen niet zo groot dat het onhandelbaar is. De problemen zijn ook voor een flink deel op te lossen door bussen uitsluitend in te zetten over de kortst mogelijk noodzakelijke afstand. Nu zie je nog regelmatig busvervoer over afstanden van 30-40 kilometer (deze week met Eindhoven-Roermond zelfs 50 km) en dan heb je wel erg veel bussen nodig. 

Dat lijkt me veel te simplistisch gedacht. Er moeten ook keervoorzieningen zijn op tussengelegen stations en er moet infrastructuur zijn voor de bussen. Het verbussen van langere trajecten zal alleen maar meer worden omdat op een groter aantal stations de infrastructuur vereenvoudigd wordt en er geen treinen meer gekeerd kunnen worden. Een recent voorbeeld is Naarden-Bussum. Tegelijkertijd heeft het vereenvoudigen van de infrastructuur tot gevolg dat er minder onderhoud hoeft te worden gepleegd en er dus minder buitendienststellingen zijn.

Reageer