Gelukkig kunnen we wel stellen dat er weinig mensen zullen zijn die in Maastricht wonen en in Groningen werken. Dus in de praktijk zullen weinigen hier last van hebben.

Het is natuurlijk wel herfstvakantie. Voor de forenzen zal het nauwelijks problemen opleveren wanneer ze hun vakantiedagen opnemen. Voor de dagjesmensen natuurlijk wel. Maar niet-noodzakelijke reizen worden op dit moment weer afgeraden door de regering, dus dagjesmensen zouden eigenlijk niet moeten reizen.

Het lijkt me daarom een prima idee om dit jaar in de herfstvakantie zo veel mogelijk werkzaamheden uit te voeren. 

Mooi, dit gaat weer een lekker negatief zeur topic worden. Eerste vraag, wat is een "juridische vertraging" ?

Werkzaamheden, vooral de grotere die niet in een (langer) weekend kunnen, worden vaak (zover dat kan) tijdens vakanties uitgevoerd omdat er dan minder mensen reizen en er dus ook minder reizigers last van hebben. In dit geval is het bovendien zo dat de werkzaamheden in totaal andere delen van het land zijn, dus zullen er nog minder reizigers last van hebben van allebei tegelijk. Zouden de ene werkzaamheden de ene week plaatsvinden en de andere de andere week dan heb je 2 weken lang overlast.

Was jij trouwens van plan die dagen van Maastricht naar Groningen te gaan of heb je het speciaal opgezocht om weer eens lekker te kunnen klagen? 

Er kan al een redelijke tijdwinst behaald worden door bijv. maar de helft van de bussen tussen Sittard en Weert via Roermond te sturen. Het aantal reizigers van/naar Roermond weegt niet op tegen de doorgaande reizigers. Zie ander topic.

Overigens is de (nóg langere) optie via Duitsland natuurlijk niet geldig met een binnenlands ticket of ov-chipkaart, maar die wordt bij werkzaamheden inderdaad vaker gegeven, omdat er minder overstappen in zitten.

Reizigers tussen Sittard en Roermond kunnen bovendien ook nog gebruik maken van de Arriva Trein richting Echt en daar overstappen op het TVV van Arriva Echt-Roermond v.v. die elk half uur vertrekt. 

Klagen is gezond. Met juridische vertraging bedoel ik de extra reistijden die door de sector als vertraging gezien worden (dus t.o.v. de dagdienstregeling, niet de jaardienstregeling).

Nee, ik ben van plan naar Emmen te reizen. Maar om de discussie NS vs. even hier buiten te laten heb ik Groningen als voorbeeld genomen.

Maar nu geef je wel de indruk dus te klagen richting de NS op een NS forum terwijl je tweede deel van de reis waar je werkzaamheden tegen komt juist een traject betreft waar de NS niet rijdt.  Maar je bewust er voor kiest een traject te nemen waar juist de NS op rijdt.

Geeft mij een beetje een vieze smaak in de mond aangezien je dus niet van plan was deze reis te maken maar een andere reis.

Zo weet ik er nog wel één, kun je Den Helder naar Emmen of Groningen er ook bij zetten met 2x werkzaamheden.   Wel jammer dat je vanuit Vlisisngen alleen de werkzaamheden bij Zwolle tegen komt anders had die er ook bij gekund.

Gewoon een ouderwets klaag topic dus  NS gaat niet over de werkzaamheden aan het spoor dat doet de firma Prorail, dus ga daar even fijn klagen.

Het lijkt wel of NS minder in de melk heeft te brokkelen dan een aantal jaren geleden. Er was een afspraak tussen ProRail en NS dat er niet dan één buitendienststelling per corridor gepland zou worden. 

Ik heb nergens de NS als schuldige aangewezen. Sterker nog, omdat er voor reizigers niet echt een markt is, en er dus regie van bovenaf nodig is, denk ik dat de kern van het probleem bovenaan zit (dat is de politiek in dit geval). 

Je verweer dat NS niet over werkzaamheden gaat is helemaal waar en tegelijkertijd deels oorzaak van het probleem: Als er maar genoeg partijen zijn, kan iedereen naar elkaar wijzen. Wat dus ook gebeurt. Maar als mijn wasmachine-motor kapot is ga ik toch echt naar de leverancier van de wasmachine toe, niet naar de leverancier van de motor. Ik ben immers klant bij de wasmachineleverancier. Idem ben ik klant van NS, niet bij prorail. Tegelijkertijd is het ook zo dat de NS Prorail niet echt kan aanspreken over een minderwaardige dienstverlening, omdat Prorail een monopolie heeft. En dus zijn we weer terug bij: Het probleem ligt bij de marktmeester.

De andere trajecten die je aangeeft, geven aan dat het probleem inderdaad groter is dan voor mij alleen. Bedankt daarvoor, want dat wilde ik ook graag nog duidelijk maken :)

Misschien kun je ook anders er naar kijken, er is dus veel onderhoud noodzakelijk op dit moment wat blijkbaar ook niet uitgesteld kan worden.

Reken er maar op dat de komende jaren nog heel veel buitendienststellingen gaan komen om het spoor gereed te maken voor de toekomst. Zwolle is daar een voorbeeld van en straks zullen ze ook gaan beginnen rondom Amsterdam en daar zal de hinder verwacht ik nog groter van worden.

En ook wordt er in heel veel nachten al noodzakelijk onderhoud gedaan maar grotere projecten kunnen gewoon niet alleen maar in de nachtelijke uren gedaan worden.

Jarenlang is er dus te weinig uitgegeven aan het spoor en nu moet er een inhaalslag gemaakt worden.  Er is op veel plekken gewoon geen ruimte meer op het spoor voor meer treinen terwijl dat wel noodzakelijk was voor de corona crisis. Er is in het verleden dus te veel voor borduurd op het huidige spoor en maatregelen om nog meer treinen over het bestaande spoor te sturen maar de rek is er nu nagenoeg uit.

Ik denk dat we het meer eens zijn dan het op het eerste gezicht lijkt. Goed onderhoud en verbeterslagen sta ik uiteraard helemaal achter. Maar dit is minder een tegenstelling dan het lijkt. In theorie zou je (bijna) alles 's nachts moeten kunnen doen. Dat is een klein beetje kort door te bocht, zeker van iemand als ik die de details niet kent. Tegelijkertijd lijkt het me wel aannemelijk dat het goeddeels waar is, kijkende naar sommige andere landen. Uiteraard ook een kwestie van geld. Hoewel ik me afvraag hoeveel al die bussen en dienstregelingwijzigingen wel niet kosten.

https://english.kyodonews.net/news/2019/11/70ee95bbdee0-section-of-tokyos-yamanote-loop-line-to-be-shut-on-saturday.html?phrase=hanyu&words=

“It will be the first time since JR East was founded in 1987 that the Yamanote line will be suspended due to construction.”

Probleem is dat je dan wel elke nacht mensen bereid moet vinden om te gaan werken en dat heel langdurig.  De nacht is op veel trajecten maar heel kort en daardoor wordt ook voor het nachtelijke werk het treinverkeer al eerder stil gelegd.  Zo wordt er op trajecten rond mijn standplaats al 2 nachten per week gewerkt echter hebben ze dan maar zo’n 4 uur om te werken. De laatste treinen in de nacht worden dan vervangen door bussen maar de eerste treinen moeten dan weer op tijd rijden omdat het anders een grote chaos wordt.

Het gebeurt geregeld dat de werkzaamheden uitlopen en dan loopt het flink vast, reizigers staan te wachten op de perrons en zijn te laat voor hun werk.  Bij ons vertrekt de eerste trein met reizigers om 4.44 uur en deze trein zit altijd behoorlijk vol met allemaal personeel voor Schiphol.

En wees nu eerlijk, wie wil er nu werkelijk elke week, dag in dag uit in de nachtelijke uren werken met enorm veel druk op wat je doet vanwege de deadline die er elke nacht dan weer opnieuw is. Daarnaast ben je dan elke nacht bezig met lassen weg te slijpen die je de nacht er voor hebt gemaakt en je doet dus enorm veel extra werk elke dag weer op nieuw.

De winst om 's nachts te werken is in werkelijkheid dus helemaal niet zo groot als je nu denkt. Met deze grote projecten kunnen ze in meerdere ploegen 24 uur per dag werken tegenover zo'n 4 uurtjes in de nacht waarbij aan het einde van die 4 uurtjes het spoor weer gereed moet zijn voor treinen.

Ik snap dat er ook nadelen aan zitten., en ook inefficienties. Maar nachtwerk lijkt me hier beter te rechtvaardigen dan bij al die online shopping distributiecentra, want wat is nou werkelijk het belang van je bestelde pakketje zó snel krijgen?

Uitloop van werkzaamheden, ik vraag me af waarom dat zo vaak gebeurt. In Japan heb ik dat nog nooit meegemaakt. 

Ik zou het wel interessant vinden om eens een kosten-baten analyse van de mogelijkheden te zien. Want duizenden reizigers uren extra laten reizen is ook een vorm van inefficientie. Je legt de rekening sowieso altijd érgens. Dat maakt het natuurlijk een politieke overweging waar “goed” en “fout” niet echt bestaan. Daarmee is mijn mening dus nooit meer dan dat, en niet dé waarheid. Vandaar ook deze discussie denk ik

Je hebt volgens mij geen flauw idee hoeveel tijd er in de werkzaamheden gaat zitten, een wissel vervang je niet even in 4 uurtjes.  Je kunt misschien net een spoorstaaf vervangen in 4 uurtjes met het los slijpen en het maken van 2 lassen, vastschroeven en uitlijnen van de nieuwe spoorstaaf. Daarna spullen op ruimen en op tijd weer van het spoor zijn voor de eerste trein.

Japan is een hele ander land en ik weet niet of ze daar ook in de nachtelijke uurtjes zo weinig tijd hebben om iets te doen. Daarbij kan de infra wel eens heel anders anagelegd zijn dan in Nederland en is de intensiteit van het treinverkeer daar ook net zo hoog?

En wat dacht je van de nachtelijke (geluids)overlast voor de omgeving als er maanden lang 's nachts gewerkt moet worden aan het spoor. Een spoorstaaf doorslijpen en de machines die verder op het spoor gebruikt worden zijn niet geluidsloos. Daarbij moeten bij grote projecten ook nog kranen en dergelijke aanwezig zijn die dan voor maar enkele uurtjes er kunnen staan.

En daarbij is de animo om in de nacht te werken niet erg hoog bij de meeste mensen, of ben jij wel bereid om elke nacht te werken, 5 dagen per week 52 weken per jaar ? Daarnaast is het helemaal niet gezond voor je lichaam om onregelmatig te werken en vooral 's nachts.

Zeggen dat je dan maar 's nachts moet gaan werken is net zo makkelijk gezegd als dat Prorail zegt dat je dan maar met de bus gaat in plaats van de trein.

En inefficientie, als prive persoon extra reistijd maken kost geen geld maar dat kost je tijd, als je efficient zou willen zijn qua tijd zou je niet reizen naar je werk maar zorgen dat je bij je werkt woont.

Men maakt met veel en langdurige werkzaamheden het spoor gereed voor de drukte en frequenties van de toekomst. Maar zijn al die grote aanpassingen en verbouwingen nog wel noodzakelijk. Het is nog maar de vraag of het massale en intensieve reizen nog terugkomt en zelfs zal groeien tot een hoger niveau dan voor de crisis. Veel mensen gaan anders en op andere tijden reizen, thuiswerken zal straks ook meer gedaan worden dan voor crisis, de digitalisering schrijdt voort, de zelfrijdende auto komt.

Gereed voor de toekomst…. Dat hoor ik al meer dan15 jaar op het traject waar ik zo'n 30 jaar regelmatig gereisd heb. Decennia lang meerdere keren per jaar zijn er tussen Utrecht en Heerlen/Maastricht werkzaamheden.

Ja, en nog steeds is die corridor een probleem qua capaciteit omdat er elke keer een deel van het traject aangepakt wordt vanwege het beperkte beschikbare budget.

En als je zovaak over dat traject reist dan weet je ook dat er problemen zijn op dat traject met de spoorligging doordat het lichaam waar het spoor op ligt op verschillende plekken niet stabiel genoeg is voor de intensiteit van het huidige treinverkeer. Hierdoor worden er vaker herstelwerkzaamheden uitgevoerd maar zou er eigenlijk gewoon een heel nieuw dijklichaam opgebouwd moeten worden om het goed te verhelpen.  Maar dat neemt vele maanden in beslag omdat dan alles opnieuw aangelegd moet worden.

Ik heb geen idee, daar heb je zeker gelijk in. Is een wissel vervangen een heel regulier deel van het onderhoud? Voor een beetje context, in Japan rijden treinen op de drukke trajecten van ongeveer 5 tot 1, dus ook een uur of 4. Er rijden ergens tussen de 10 en 20 treinen per uur op die trajecten. Wellicht dat de treinen wel wat lichter zijn, dat durf ik zo niet te zeggen. Er zijn vast ook nog wel wat andere verschillen. Allemaal best interessant, ik zou er graag meer over leren. Vandaar dat ik een discussie als deze ook waardeer (zonder sarcasme, ook al staan we aan tegenovergestelde zijden, bedankt!). Dit is één van de weinige plekken waar ik soms nog dingen kan leren hierover.

Qua dicht-bij-je-werk-wonen heb je zeker gelijk. De impliciete aanname dat het OV net vooral voor de forens is ben ik het denk ik niet helemaal met je eens. 

Zoals @MoDe al aangaf, het argument “gereed maken voor de toekomst” is zo oud dat het moeilijk is om serieus te nemen. Ik heb zelfs als het specifiek over het traject Maastricht-Eindhoven gaat, na zo'n opmerking van Prorail, gevraagd wanneer die toekomst nog eens en hoeveel jaar reizigers nog rekening moeten houden met veel buitendienststellingen. Het antwoord was veelzeggend in de enorme woordenbrij zonder specifiek antwoord. Ik kan dus alleen maar aannemen dat de toekomst waarover gesproken wordt niet bestaat en dat de huidige situatie het nieuwe normaal is.

@Jeroen , zou ik het ook eens mogen omdraaien? Hoeveel buitendienststellingen zouden er moeten zijn voordat jij zoiets zou hebben van “dit is toch wel een beetje gortig”? Ik neem toch aan dat ook jij wel een ondergrens hebt, ook al ligt dit op een andere plek dan voor mij? Gewoon uit nieuwsgierigheid 

Voor OV personeel @Tonny.s zoals Jeroen zal het weinig uitmaken of er werkzaamheden zijn. Misschien een andere route rijden, iets andere tijden werken, meer impact heeft het niet zolang je niet als reizgers moet reizen om ergens naar toe te moeten. Maar misschien reist @Jeroen ook wel eens privé met de trein, iets wat overigens opvallend weinig NS medewerkers doen.

Dit weekend ligt Roermond-Sittard weer stil. Alweer. En vanuit Heerlen kost dat praktisch een uur aan éxtra reistijd voor Weert en verder. Want aansluitingen? Dat is zo 20e eeuw.

Wat geeft het, niemand reist nog. Treinen zijn vrijwel leeg.

Wel opvallend is dat dit weekend de 3900 (Enkhuizen - Heerlen) gewoon rijdt tussen Utrecht/Eindhoven en Roermond, terwijl dat ‘normaal’ (coronadienstregeling) alleen zou zijn tussen Enkhuizen - Amsterdam C en Sittard - Heerlen.

Cadeautje dan voor de weekendreizigers/werkende mensen die dan een kwartier winnen voor overstappen op de stads/streekbussen in Roermond (komende vanuit Utrecht/Eindhoven met eindpunt Roermond).