Waarom is in de nieuwe dienstregeling die “de grote steden beter met elkaar verbindt” de IC direct tussen Rotterdam CS en Amsterdam CS verdwenen? Nu moet er extra worden overgestapt op Schiphol, met extra reistijd en mogelijkheid tot vertraging als gevolg. De gewone intercity, die al sinds de invoering van de IC direct via Haarlem omrijdt, wordt ineens een aantrekkelijker alternatief, ook al is de reistijd een half uur langer. Waarom worden de twee grootste steden van Nederland zo slecht met elkaar verbonden door NS?
beantwoord
Waarom is de rechtstreekse IC direct tussen Rotteerdam CS en Amsterdam CS verdwenen?
Beste antwoord door Tamzin
Tanjaz schreef:
Waarom is in de nieuwe dienstregeling die “de grote steden beter met elkaar verbindt” de IC direct tussen Rotterdam CS en Amsterdam CS verdwenen? Nu moet er extra worden overgestapt op Schiphol, met extra reistijd en mogelijkheid tot vertraging als gevolg. De gewone intercity, die al sinds de invoering van de IC direct via Haarlem omrijdt, wordt ineens een aantrekkelijker alternatief, ook al is de reistijd een half uur langer. Waarom worden de twee grootste steden van Nederland zo slecht met elkaar verbonden door NS?
De intercity direct verbindt Amsterdam en Rotterdam nog steeds alleen stopt hij in Amsterdam nu in Amsterdam Zuid in plaats van op Amsterdam Centraal.
Gemiddeld maakt het weinig uit. Voor zakelijke reizigers en studenten is station Zuid in de meeste gevallen het handigste, voor dagjesmensen was Centraal handiger. Als u liever niet overstapt is de trein via Haarlem een goed alternatief.
De wijzigingen zijn gemaakt in verband met de verbouwing en verkleining van Amsterdam Centraal waardoor er daar minder ruimte is.
Jody1991 schreef:
EUreiziger24 schreef:
Hanzeboog schreef:
Rene74 schreef:
Hatsikidee schreef:
Draai jij de werkzaamheden op station Amsterdam C ook even terug dan? Zoals hierboven uitgebreid aangegeven kon het niet anders.
Dat is een sprookje dat is ontstaan door het verhaal dat NS overal vertelt. Natuurlijk kun je een andere dienstregeling ontwerpen dan wat nu gedaan is. Ook rekening houdend met de werkzaamheden op Amsterdam C. Maar de politieke keuze is gemaakt om dat niet te doen. En daar hebben we nu mee te dealen.
1 persoon vindt dit leuk
Jody1991 schreef:
EUreiziger24 schreef:
Het beste wat NS nu kan doen is de oude HSL-dienstregeling z.s.m. terugbrengen en de inzet van de oude rijtuigen zijn natuurlijke loop laten volgen.
Draai jij de werkzaamheden op station Amsterdam C ook even terug dan? Zoals hierboven uitgebreid aangegeven kon het niet anders.
Dat is wel heel simpel gezegd. Er zijn echt nog wel alternatieve dienstregelingmodellen mogelijk, maar zo'n dienstregelingmodel schud je niet zomaar uit je mouw, dat kost jaren voorbereidingstijd, en de politiek wilde dit model.
Voornaamste argument voor de huidige lijnvoering is capaciteit in de Schipholtunnel. Als je zowel intercity's vanuit Utrecht, Hilversum, Almere als Amsterdam Centraal hebt kun je die niet allemaal door laten rijden richting Leiden of Rotterdam. Dan moet je een deel van de intercity's dus via het opstelterrein in Hoofddorp laten keren zoals men tot vorig jaar deed, en dat is niet gunstig voor de capaciteit want dan rij je met lege treinen door een van de grootste flessenhalzen van ons spoornet.
EUreiziger24 schreef:
Hanzeboog schreef:
Rene74 schreef:
Hatsikidee schreef:
Of de ICNG gewaardeerd wordt qua comfort, interieur, design is minder relevant. Tevens moet gefaseerd de Traxx & ICR vervangen worden door ICNG. Dat gaat te langzaam.
Tegenspraak - wel beweren dat het minder (/niet) relevant is of de nieuwe trein door reizigers gewaardeerd wordt. Ook beweren dat de vervanging van oude treinen door nieuwe treinen te langzaam gaat.
Als de nieuwe trein onvoldoende gewaardeerd wordt door reizigers, kan het niet langzaam genoeg gaan. Er zijn veel problemen met de nieuwe ICNG, die na jaren testen en rijden in de dienst niet zijn verholpen of aangekaart. De treinen zijn nog steeds luidruchtig en wiebelen als een malle. Alleen de deuren zijn betrouwbaarder gebleken dan in het begin. De oude rijtuigen kunnen dus niet lang genoeg blijven.
Het beste wat NS nu kan doen is de oude HSL-dienstregeling z.s.m. terugbrengen en de inzet van de oude rijtuigen zijn natuurlijke loop laten volgen.
Geluidsniveau is op bepaalde plekken luidruchtig. Niet overal. Maar het is geen stille trein. Merkte zelf ook dat het niet altijd kaarsrecht rijdt. Maar dat ze wiebelen als een malle is overdreven. Op de stevige ondergrond van HSL wiebelt het amper. Alleen in de bogen met verkanting. Maar dat is vanwege HSL baan.
De Traxx locomotieven zijn nog steeds niet betrouwbaar. Sterker nog. De ICNG is nu al betrouwbaarder. Hoewel de betrouwbaarheid van ICNG nog behoorlijk verbeterd moet worden.
Kwestie van smaak. Maar de oude ICR is naar mijn smaak sfeerloos.
De ICR is voor mijn gevoel wiebeliger dan de ICNG.
M'n eerste ritje met de ICNG was fantastisch en het viel allemaal enorm mee, alleen de opstart was wat stroef met 20 minuten vertraging…
De ICM en ICR maken voor mijn gevoel meer kabaal dan de ICNG.
Wat mij betreft is de ICNG een prima trein, smaken verschillen, maar ik heb het gevoel dat men gewoon naar (nog meer) mankementen aan de ICNG zoeken.
Het vervoert je van A naar B op een redelijk comfortabele manier, wat wil je nog meer?!
Als je iets haat of niet waardeert, zie je uiteindelijk alleen nog het negatieve.
Wat mij betreft is het duidelijk wat sommige forumleden van de ICNG vinden. En volgens mij is het voor de rest van de forumleden inmiddels ook wel duidelijk, hoe kan je het missen na zoveel herhalingen 😛.
Wat een vréselijke trein is het toch...
Bemined schreef:
Jody1991 schreef:
EUreiziger24 schreef:
Het beste wat NS nu kan doen is de oude HSL-dienstregeling z.s.m. terugbrengen en de inzet van de oude rijtuigen zijn natuurlijke loop laten volgen.
Draai jij de werkzaamheden op station Amsterdam C ook even terug dan? Zoals hierboven uitgebreid aangegeven kon het niet anders.
Dat is wel heel simpel gezegd. Er zijn echt nog wel alternatieve dienstregelingmodellen mogelijk, maar zo'n dienstregelingmodel schud je niet zomaar uit je mouw, dat kost jaren voorbereidingstijd, en de politiek wilde dit model.
Voornaamste argument voor de huidige lijnvoering is capaciteit in de Schipholtunnel. Als je zowel intercity's vanuit Utrecht, Hilversum, Almere als Amsterdam Centraal hebt kun je die niet allemaal door laten rijden richting Leiden of Rotterdam. Dan moet je een deel van de intercity's dus via het opstelterrein in Hoofddorp laten keren zoals men tot vorig jaar deed, en dat is niet gunstig voor de capaciteit want dan rij je met lege treinen door een van de grootste flessenhalzen van ons spoornet.
Ah vandaar, bedankt voor de toelichting. Dan kon het dus wel anders, maar maakte men de keuze om de lijnvoering die we nu hebben door te voeren. Wanneer is dit besluit eigenlijk genomen? Ik neem aan ruim voor men erachter kwam dat ICNG zo traag zou binnenlopen.
Ach, over smaak valt niet te twisten. De een vind ICR niks, de ander wordt verdrietig van ICNG. Verschillen hou je altijd.
Ik persoonlijk vind het beide goede treinen, al heb ik een lichte voorkeur voor ICR. Ik vind ICR juist wat stabieler op het spoor rijden. En het heeft ook wel wat dat getrokken mat.
Laatst had ik een slagje Schiphol - Lelystad Centrum gedaan (nu het nog kan met ICR). Omdat ik met dezelfde ICR stam dus weer gelijk terug ging vanuit Lelystad Centrum, sprak de HC me verbaasd aan. Heb nog een leuk gesprek met hem gehad en hij vond ICR beter dan ICNG. Maar het had net zo goed een HC kunnen zijn die meer gecharmeerd is van ICNG.
Overigens beweerde hij dat de prognose is dat ICR in april er helemaal uit gaat. Nou, prognoses en NS, geen goede combinatie. Ik moet het nog zien. Maar zoiets kan wel in de planning staan uiteraard. We shall see.
+1Julian schreef:
ETCS op de Hanzelijn is, net als op Amsterdam-Utrecht, gewoon actief en wordt ook gebruikt. Op dit moment zijn er echter nog maar weinig machinisten opgeleid voor rijden onder ETCS, en op die lijn is het enige materieel met ETCS aan boord de SNG, dus de meeste treinen rijden onder ATB.
Daarnaast ligt er nu nog een tijdelijke snelheidsbeperking van 160 km/u op de Hanzelijn. Dit moet omhoog naar 180 km/u om de tijdswinst te boeken en dat staat dan ook op de planning, maar dat zal komend jaar nog niet het geval zijn voor zover ik weet.
De Hanzelijn is met 200 km/h afgenomen. Wat is er daarna dan gebeurd dat er nu een TSB van 160 is?
Jody1991 schreef:
Overigens beweerde hij dat de prognose is dat ICR in april er helemaal uit gaat. Nou, prognoses en NS, geen goede combinatie. Ik moet het nog zien. Maar zoiets kan wel in de planning staan uiteraard. We shall see.
Voor de Eurocity Direct zou dat op papier prima haalbaar moeten zijn, er zijn al 11 ICNGB stellen afgeleverd terwijl een retourrit Lelystad - Brussel 7 uur is dus 7 stellen plus 2 reserve zou voldoende moeten zijn. Om Den Haag - Eindhoven ook volledig met ICNG te laten rijden zal men echter nog wel flink aan de bak moeten.
Hoezo loopt het bij de ICNGB beter dan bij de ICNG?
Of verloopt het bij beide net zo stroef en zijn er gewoon minder ICNGB rijtuigen nodig?
Bemined schreef:
Jody1991 schreef:
Overigens beweerde hij dat de prognose is dat ICR in april er helemaal uit gaat. Nou, prognoses en NS, geen goede combinatie. Ik moet het nog zien. Maar zoiets kan wel in de planning staan uiteraard. We shall see.
Voor de Eurocity Direct zou dat op papier prima haalbaar moeten zijn, er zijn al 11 ICNGB stellen afgeleverd terwijl een retourrit Lelystad - Brussel 7 uur is dus 7 stellen plus 2 reserve zou voldoende moeten zijn. Om Den Haag - Eindhoven ook volledig met ICNG te laten rijden zal men echter nog wel flink aan de bak moeten.
Merkwaardig was dat een ICNG-B vorige week gekoppeld met vijfdelige ICNG in serie 1100 reed. Waardoor er in serie 9500 wel daardoor een stam (Benelux) Traxx + ICR nodig was.
Bemined schreef:
Jody1991 schreef:
Overigens beweerde hij dat de prognose is dat ICR in april er helemaal uit gaat. Nou, prognoses en NS, geen goede combinatie. Ik moet het nog zien. Maar zoiets kan wel in de planning staan uiteraard. We shall see.
Voor de Eurocity Direct zou dat op papier prima haalbaar moeten zijn, er zijn al 11 ICNGB stellen afgeleverd terwijl een retourrit Lelystad - Brussel 7 uur is dus 7 stellen plus 2 reserve zou voldoende moeten zijn. Om Den Haag - Eindhoven ook volledig met ICNG te laten rijden zal men echter nog wel flink aan de bak moeten.
Ja ik weet niet of hij alleen op de 9500 doelde of ook de 1100. Maar hij gaf ook al aan dat het slechts een prognose is. We wachten het maar af. De ICR inzet is sowieso vanwege de vele werkzaamheden ook ingeperkt heb ik het idee.
Over die 11 ICNGB stellen. Daar zijn toch een paar van nodig in de binnenlandse dienst? Of is dat in april niet meer nodig?
Hanzeboog schreef:
Bemined schreef:
Jody1991 schreef:
Overigens beweerde hij dat de prognose is dat ICR in april er helemaal uit gaat. Nou, prognoses en NS, geen goede combinatie. Ik moet het nog zien. Maar zoiets kan wel in de planning staan uiteraard. We shall see.
Voor de Eurocity Direct zou dat op papier prima haalbaar moeten zijn, er zijn al 11 ICNGB stellen afgeleverd terwijl een retourrit Lelystad - Brussel 7 uur is dus 7 stellen plus 2 reserve zou voldoende moeten zijn. Om Den Haag - Eindhoven ook volledig met ICNG te laten rijden zal men echter nog wel flink aan de bak moeten.
Merkwaardig was dat een ICNG-B vorige week gekoppeld met vijfdelige ICNG in serie 1100 reed. Waardoor er in serie 9500 wel daardoor een stam (Benelux) Traxx + ICR nodig was.
Dat wordt nu dus bewust gedaan. Er zijn te weinig ICNG-8 dus rijdt er nu ICNGB in de binnenlandse dienst mee. Het materieel van de 9500 komt ook vanaf de Watergraafsmeer zodat er machinisten met TRAXX bevoegdheid op kunnen. In standplaats Lelystad is dat beperkt of helemaal niet zelfs
1 persoon vindt dit leuk
Gorott schreef:
Hoezo loopt het bij de ICNGB beter dan bij de ICNG?
Of verloopt het bij beide net zo stroef en zijn er gewoon minder ICNGB rijtuigen nodig?
Het lijkt vooral stroef te lopen bij de stellen die al gebouwd waren toen ze achter de problemen met de lasrobot kwamen. Dit treft vooral de binnenlandse ICNG achtjes waarvan nog altijd slechts een derde van de stellen afgeleverd is. Van deze stellen was de productielijn blijkbaar het verst toen de problemen ontdekt werden. Van de vijfjes en de Belgische variant is de helft van de stellen inmiddels afgeleverd.
Zal het zo zijn dat de extra ICNGB treinstellen ingezet zullen worden als binnenlandse ICD om de tekorten op te vangen?
Edit: ik keek net op https://treinposities.nl/bijzonderheden en zie al aardig wat ICNGB treinstellen die in het binnenland gebruikt worden, het antwoord op m'n vraag heb ik dus al zelf gevonden 😅.
Reageer
Meld je aan
Heb je al een account? Inloggen
Met een account kun je zelf topics plaatsen en reageren op berichten.
Login met Mijn NS Inloggen met Facebookof
Welkom
Nog geen account? Maak een account aan
Met een account kun je zelf topics plaatsen en reageren op berichten.
Login met Mijn NS Inloggen met Facebookof
Enter your E-mail address. We'll send you an e-mail with instructions to reset your password.