Rechtstreeks treinverbinding Scandinavië - Hamburg - Nederland?

  • 19 June 2024
  • 16 reacties
  • 261 Bekeken

Reputatie 5

De aanleg van de Fehmarnbelttunnel is weer een stap verder: 

https://www.bam.com/en/press/press-releases/2024/6/hm-king-frederik-x-inaugurated-the-first-tunnel-element-for-the

De planning is dat het in 2029 (dienstregeling 2030) in gebruik gaat. De reistijd tussen Kopenhagen - Hamburg zal ongeveer 150 minuten gaan worden. 

De snellere spoortraject Kopenhagen - Hamburg valt onder te verdelen in 

- HSL Kopenhagen - Koge - Ringsted (250 km p/u)

- Klassieke spoorlijn Kopenhagen - Roskilde - Ringsted (180 km p/u)

- Modernisering Ringsted - Nykobing - Rodby/Fehmarnbelttunnel noordelijke ingang/uitgang (200 km p/u)

- Fehmarnbelttunnel (200 km p/u)

- Lübeck - Puttgarden/Fehmarnbelttunnel zuidelijke ingang/uitgang (200 km p/u)

- Altbau Lübeck - Hamburg: Geen informatie over moderniseringwerkzaamheden. 

HSL Kopenhagen - Ringsted is al vanaf 1 juni 2019 in gebruik. Zij het (tijdelijk) met 180 km p/u bereden kan worden. Klassieke Deense dieseltreinen rijden er met maximaal 180 km p/u omdat ERTMS niet werkt op Deense spoornet. En niet aanwezig is in Deense oude treinen. Dat zal straks wel het geval zijn bij IC 5 (Deense Coradia Stream) en Vectron DSB met DSB Talgo rijtuigen (200 km p/u). 

Ringsted - Fehmarnbelttunnel (Noord) zal integraal tweesporig worden. Tussen Ringsted - Nykobing is het spoor al gemoderniseerd. IC 5 en Vectron+ Talgo rijtuigen zal er met 200 km p/u kunnen rijden. 

Lübeck - Puttgarden zal uit 55 km Neubaustrecke bestaan. Inclusief Fehmarnsundtunnel. Daar zullen bijna alle treinen richting Fehmarnbelttunnel (Zuid) doorheen rijden. Waardoor de station Puttgarden alleen bediend kan worden met een regionale trein omdat de klassieke brug te zwak is voor goederentreinen en andere treinen. Deutsche Bahn heeft de oude brug getest bij Puttgarden. Omschakeling van 15 kV naar 25 KV vindt plaats op het eilandje Fehmarn met Puttgarden als grootste gemeente. 

De ingebruikname van Fehmarnbelttunnel zal waarschijnlijk vooral een positieve effect hebben op goederenspoorvervoer. Maar ook treinreiziger zullen positief op vooruit gaan. Tussen (Stockholm) Malmo - Kopenhagen - Hamburg - Osnabrück kan bijna overal met 200 km p/u gereden. Tussen Kopenhagen - Ringsted kan al met 250 km p/u gereden worden als ETCS werkt. Op lange termijn komt daar Stockholm - Linkoping bij. 

De Deense spoornet zal gefaseerd grondig gemoderniseerd worden. De Duitse ICE net kan de ABS/NBS Hamburg - Kopenhagen integreren in hun ICE net vanaf Berlijn of Hannover. 

De vraag is: Zal NS geïnteresseerd zijn in aansluiting op verbindingen naar Hamburg - Kopenhagen/Scandinavië? Of kiezen we ervoor om geen aansluiting te hebben op Noordwest Duitsland/Scandinavië? De Lelylijn zal mogelijk worden aangelegd. De Wunderlinien zal beperkt blijven tot een regionale spoorlijn. Wel is een rechtstreekse verbinding Groningen - Bremen al vooruitgang. 

 

 


16 reacties

Flywise / GoVolta had eind vorig jaar kenbaar gemaakt interesse te hebben in een dagelijkse trein Amsterdam - Amersfoort - Deventer - Hengelo - Bad Bentheim - Osnabrück - Bremen - Hamburg - Flensburg - Padborg - Kolding - Odense - Roskilde - Kopenhagen. Indicatie reistijd was 11 uur, waarvan iets meer dan 5 uur voor Hamburg - Kopenhagen. Dus met deze tunnel zou je dat in theorie terug kunnen brengen tot 8,5 uur, al is de vraag of bedrijven als GoVolta interesse hebben in hogesnelheidstreinen. Misschien dat de 230km/u intercity's zoals de Siemens Vectrain of Talgo 230 een alternatief gaan bieden voor echte hogesnelheidstreinen op dit soort lijnen.

Reputatie 5

Flywise / GoVolta had eind vorig jaar kenbaar gemaakt interesse te hebben in een dagelijkse trein Amsterdam - Amersfoort - Deventer - Hengelo - Bad Bentheim - Osnabrück - Bremen - Hamburg - Flensburg - Padborg - Kolding - Odense - Roskilde - Kopenhagen. Indicatie reistijd was 11 uur, waarvan iets meer dan 5 uur voor Hamburg - Kopenhagen. Dus met deze tunnel zou je dat in theorie terug kunnen brengen tot 8,5 uur, al is de vraag of bedrijven als GoVolta interesse hebben in hogesnelheidstreinen. Misschien dat de 230km/u intercity's zoals de Siemens Vectrain of Talgo 230 een alternatief gaan bieden voor echte hogesnelheidstreinen op dit soort lijnen.

Dat is in ieder geval een eerste stap. Maar Flywise/Go Volta mikt op treinreizigers die goedkoop willen reizen. Ze kunnen dus al voor 2030 al tussen Amsterdam - Kopenhagen beginnen. Zien welke (nacht) rijtuigen ze gebruiken. En aan welke eisen moeten de treinen voldoen die via de 18 km lange Fehmarnbelttunnel rijdt? 

Talgo 230 van DSB zal zoal gaan rijden. Waarschijnlijk ook via Fehmarnbelttunnel. Doortrekking van ICE vanaf Hamburg naar Kopenhagen kan niet met ICE 4. Siemens Vectrain lijk me een betere optie dan de duurdere serie 408. Die kan zoal hun maximumsnelheid niet rijden tussen Hamburg - Kopenhagen.

Twee gekoppelde Siemens Vectrain tussen Amsterdam - Osnabrück Hbf zal een goed idee zijn. En vanaf Osnabrück één Vectrain naar Berlijn. En één Vectrain naar Kopenhagen. 

Als we het traject Amsterdam- Hengelo gaan versnellen door o.a. een nieuwe spoorlijn Apeldoorn- Hengelo met Vmax=230 km/u en het traject Amersfoort- Apeldoorn gaan versnellen tot Vmax=200 Km/u wordt de reistijd;

  • Ams- Berlijn 4:30
  • Ams- Kopenhagen 6:30
Reputatie 5

Als we het traject Amsterdam- Hengelo gaan versnellen door o.a. een nieuwe spoorlijn Apeldoorn- Hengelo met Vmax=230 km/u en het traject Amersfoort- Apeldoorn gaan versnellen tot Vmax=200 Km/u wordt de reistijd;

  • Ams- Berlijn 4:30
  • Ams- Kopenhagen 6:30

Ze hadden ooit over de A 1 spoor waardoor er snellere verbinding tussen Twente - Amsterdam zou komen. 

Zie het niet gebeuren dat ze het spoor Amsterdam - Hengelo gaan versnellen. Ze hebben in Nederland teveel de kruideniersmentaliteit. In Denemarken gaan ze hun spoornet tot 2030 en daarna moderniseren zodat de ERTMS treinen daar met 200 km p/u of meer kunnen rijden op de gemoderniseerde spoorlijnen. 

Zo'n beleid hebben ze in Nederland niet. We hebben ook teveel NIMBY in ons volle land. In Denemarken is er véél makkelijker de ruimte voor om de niet geëlektrificeerde spoorlijnen aan te passen voor hogere snelheden met rechtgetrokken/wijdere  bogen. Hier in Nederland zou het al snel ten koste van een aantal huizen, natuurgebied en bedrijven gaan. 

Nederland is gefixeerd op fietsen, auto en Schiphol. Snellere treinverbindingen willen ze in Nederland niet snel aan omdat er te weinig draagvlak voor is. 

Zal me dan ook benieuwen hoe het vanaf 2030 gaat. Wil Nederland direct/indirect aansluiten op de snellere netwerk van Noordwest Duitsland (Hamburg) en Scandinavië? Of willen we net als met de ICE Frankfurt hooguit meeliften? 

Reputatie 5

Als er directe treinverbinding tussen Kopenhagen - Amsterdam komt zal het waarschijnlijk via DSB uitgevoerd worden: 

https://insideflyer.nl/deense-spoorwegen-willen-directe-treinverbinding-met-amsterdam/

De DSB Vectron kunnen waarschijnlijk aangepast worden om te rijden onder 1500 volt. De DSB Talgo rijtuigen beschikken al over gelijkvloerse instap. 

Kan DSB volgens Europese regelgeving en als open access vervoerder de verbinding tussen Kopenhagen - Amsterdam geheel zelf uitvoeren? Of heeft het de hulp van DB en NS financieel en technisch nodig? 

De kans dat NS een treinverkeer naar Kopenhagen wilt uitvoeren is waarschijnlijk klein. NS International heeft laten weten dat ze geïnteresseerd zijn in verbindingen naar Wenen, Londen, Parijs, Brussel, Frankfurt/München. 

DSB reageerde overigens met verbazing op het nieuws in Nederland dat vanaf december 2025 DSB al treinverbinding tussen Kopenhagen - Amsterdam zou uitvoeren. Ze hebben dan ook de treinen er niet voor. 

Reputatie 7
Badge +1

De planning is dat we in 2029…… De planning was ook dat we in Nederland inmiddels al 10 jaar met minimaal 200 km per uur over de HSL zouden zoeven. Daar is niets van terecht gekomen. Ik moet het dus allemaal eerst nog maar zien. 

Reputatie 5

De planning is dat we in 2029…… De planning was ook dat we in Nederland inmiddels al 10 jaar met minimaal 200 km per uur over de HSL zouden zoeven. Daar is niets van terecht gekomen. Ik moet het dus allemaal eerst nog maar zien. 

Waarom Deense situatie met Nederlandse situatie vergelijken? De aanleg van HSL was ook een politieke situatie. Zie Fyra enquête. Om herhaling te voorkomen. Er zijn talloze fouten gemaakt. 

In Denemarken is zoal draagvlak voor Fehmarnbelttunnel en grondige modernisering van Deense spoornet. Maar natuurlijk kan bij complexe werkzaamheden wat fout gaan. Zie snelheidsbeperking op onze eigen HSL. 

Maar ontwikkeling van ETCS is inmiddels al verder. Maar las inderdaad dat uitrol van ETCS vertraagd is in Denemarken in samenwerking met Alstom..... Alstom presteert niet geweldig. 

DSB had hun Fyra debacle met IC 4. De levering van IC 5 (Deense Coradia Stream) en Vectron + Talgo rijtuigen is vertraagd. Het gaat daar ook niet soepel. Maar om de Deense situatie te vergelijken met de Nederlandse situatie is voorlopig voorbarig. Tussen Nykobing - Ringsted is het spoor al gemoderniseerd. Alleen ETCS moet nog werken. En de IC 5 & Vectron +  Talgo rijtuigen moeten nog geleverd worden. 

een nieuwe spoorlijn Apeldoorn- Hengelo met Vmax=230 km/u en het traject Amersfoort- Apeldoorn gaan versnellen tot Vmax=200 Km/u 

Dat gaan we dus niet doen.

2029 is overigens totaal onrealistisch aangezien er aan de Duitse kunt nog niet eens begonnen is omdat er nog allerlei bezwaarprocedures lopen. Vooral de vakbonden van het veerbootpersoneel pakken iedere gelegenheid aan om de bouw van de tunnel zo lang mogelijk te vertragen.

Een rechtstreekse trein uit Nederland naar Kopenhagen zal zo schat ik hooguit beperkt blijven tot een nachttrein in het zomerseizoen. 

Reputatie 5

2029 is overigens totaal onrealistisch aangezien er aan de Duitse kunt nog niet eens begonnen is omdat er nog allerlei bezwaarprocedures lopen. Vooral de vakbonden van het veerbootpersoneel pakken iedere gelegenheid aan om de bouw van de tunnel zo lang mogelijk te vertragen.

Een rechtstreekse trein uit Nederland naar Kopenhagen zal zo schat ik hooguit beperkt blijven tot een nachttrein in het zomerseizoen. 

Heb gelezen over de enorme bureaucratie in Duitsland. Helaas. Typisch Duits. Maar het werkt verschrikkelijk stroperig. 

DSB zal de Fehmarnbelttunnel voor internationale treinverbindingen willen gebruiken. Eerst naar Hamburg. Richting Amsterdam zal waarschijnlijk eerst een pilot worden. En als het aanslaat zullen ze gefaseerd uitbouwen. Nachttrein van SJ doortrekken naar Amsterdam zal bijvoorbeeld zo'n mogelijkheid zijn. 

 

een nieuwe spoorlijn Apeldoorn- Hengelo met Vmax=230 km/u en het traject Amersfoort- Apeldoorn gaan versnellen tot Vmax=200 Km/u 

Dat gaan we dus niet doen.

Waarom niet? 

Reputatie 7
Badge

Snaltaget Amsterdam-Stockholm?

Reputatie 5

Snaltaget Amsterdam-Stockholm?

Ze doen het allebei! : 

https://www.snalltaget.se/en/berlin

Opmerkelijk. Scandinavië is qua aantal personen niet te vergelijken met China. Maak deze vergelijking omdat er daar héél véél reizigers potentieel is.  

Maar nachttreinen slaan in Scandinavië aan. Dus waarom geen Snalltaget Amsterdam - Stockholm?  Zeker als HSL Stockholm - Linkoping is aangelegd. 

Moeten ze tussen Stockholm - Amsterdam meer stations overslaan dan de huidige nachttrein Stockholm - Hamburg. Kan er wel wat bedenken. 😉

een nieuwe spoorlijn Apeldoorn- Hengelo met Vmax=230 km/u en het traject Amersfoort- Apeldoorn gaan versnellen tot Vmax=200 Km/u 

Dat gaan we dus niet doen.

Waarom niet? 

Absurde kosten, milieuoverwegingen en bezwaar van de omwonenden. Daarnaast zou dan ook nog de stop in Deventer vervallen wat commercieel niet aantrekkelijk is.

 

DSB zal de Fehmarnbelttunnel voor internationale treinverbindingen willen gebruiken. Eerst naar Hamburg. Richting Amsterdam zal waarschijnlijk eerst een pilot worden. En als het aanslaat zullen ze gefaseerd uitbouwen. Nachttrein van SJ doortrekken naar Amsterdam zal bijvoorbeeld zo'n mogelijkheid zijn. 

Ik denk dat DSB eerder zal mikken op rechtstreekse verbindingen naar Berlijn, Ruhrgebied+Keulen en München. Voor Amsterdam zie ik hooguit een rechtstreekse nachttrein als optie.

Overigens wordt het effect van de tunnel voor reizigersvervoer mijns inziens wat overschat. Buiten juli en augustus is er niet zoveel vervoer naar Scandinavië. De tunnel zal het vooral van goederenvervoer moeten hebben. 

De tarieven voor de gebruikers van de tunnel schijnen door de financiële constructie (de belastingbetaler mag niet bijdragen aan bouwkosten en exploitatie) in combinatie met enorme kostenoverschrijdingen bij de bouw torenhoog te gaan worden.

Reputatie 5

 

DSB zal de Fehmarnbelttunnel voor internationale treinverbindingen willen gebruiken. Eerst naar Hamburg. Richting Amsterdam zal waarschijnlijk eerst een pilot worden. En als het aanslaat zullen ze gefaseerd uitbouwen. Nachttrein van SJ doortrekken naar Amsterdam zal bijvoorbeeld zo'n mogelijkheid zijn. 

Ik denk dat DSB eerder zal mikken op rechtstreekse verbindingen naar Berlijn, Ruhrgebied+Keulen en München. Voor Amsterdam zie ik hooguit een rechtstreekse nachttrein als optie.

Overigens wordt het effect van de tunnel voor reizigersvervoer mijns inziens wat overschat. Buiten juli en augustus is er niet zoveel vervoer naar Scandinavië. De tunnel zal het vooral van goederenvervoer moeten hebben. 

De tarieven voor de gebruikers van de tunnel schijnen door de financiële constructie (de belastingbetaler mag niet bijdragen aan bouwkosten en exploitatie) in combinatie met enorme kostenoverschrijdingen bij de bouw torenhoog te gaan worden.

Of dat DB een aantal geschikte ICE doortrekt naar Kopenhagen. Waarom Hamburg - Fehmarnbelttunnel - Kopenhagen deels niet integreren in ICE net? In ieder geval zijn er meer mogelijkheden voor zowel DSB en DB. Denk aan Köln - Kopenhagen met DB Vectrain/DSB Vectron + DSB Talgo rijtuigen.

Het is zeker zo dat de vervoersstroom tussen Kopenhagen - Amsterdam via Hamburg, Osnabrück, Hengelo en Amersfoort aanzienlijk minder is dan via de veel gebruikte IC(E) net in Duitsland. Hoge frequentie tussen Amsterdam - Kopenhagen zal er nooit komen. Het is al heel wat als er een rechtstreekse verbinding komt. Of dat een nachttrein is. Of in de zomerperiode een keer per dag een trein overdag. 

In de publicaties over de Fehmarnbelttunnel wordt vooral aandacht besteed aan de goederentreinen. Daar wordt het meest van verwacht. Wel zal passagiersvervoer in verhouding met nu relatief fors toenemen. Het wordt minimaal 1 keer per uur een snelle trein Hamburg - Fehmarnbelttunnel - Kopenhagen. Aangevuld met regionale treinen. 

Heb het gelezen over hoge tolgelden. In Denemarken en Duitsland zullen ze vast gaan merken dat er marktwerking zal zijn. Ondanks de 160 kilometer kortere route via Fehmarnbelttunnel. Zullen ze zichzelf uit de markt prijzen? 

Reageer