Gebrek aan onderhoud vooral. Marode zoals ze dat daar zeggen.

Vol spoornetwerk in Duitsland is ook een reden. Vaak de lange afstandstreinen gaan het hele land door en als er dan iets mis gaat ja is het door het hele land te merken. Opzich verschillende samenstellingen wordt vaak kwa reserveringen wel goed opgelost ligt er een beetje aan.

Wat betreft die treinen die niet rijden op feestdagen: dat gebeurt alleen bij regionale feestdagen. Sommige treinen vallen dan geheel of gedeeltelijk uit, andere treinen rijden weer wel normaal. Met name op de grens van deelstaten is soms onduidelijk wat er wel en niet rijdt.

Om misverstanden te voorkomen komen alle treinen dan gewoon op de borden te staan en wordt daar aangegeven als ze niet rijden (fällt aus).

Een voorbeeld: Osnabrück heeft een feestdag op 31 oktober, Münster een feestdag op 1 november. De treinen Osnabrück-Münster rijden beide dagen als op werkdagen.

Personeelstekort op allerlei gebied (ook bv. voor het treinonderhoud) is ook een belangrijke oorzaak voor uitval, vertragingen, andere treinsamenstellingen, treinen die met (kleine) defecten rond blijven rijden enz.

Dit heeft vaak verschillende redenen.

1: Vooral bij het Fernverkehr (ICE/IC/EC) zijn de routes vaak erg lang, waardoor treinen het hele land moeten doorkruisen. Denk aan routes zoals: Stralsund - München (8 uur), Nürnberg - Kiel (7 uur), enz. Op zo'n lange reis kan er veel misgaan. Als er ergens onderweg een verstoring is op de route, kan een ICE zomaar 30+ minuten vertraging oplopen vanwege omrijden. In het compactere Nederland (waar routes niet veel langer worden dan Maastricht - Enkhuizen, 3.5 uur), komt zoiets minder voor.

2: Het is niet ongewoon dat sneltreinen en stoptreinen hetzelfde stuk spoor moeten delen. Daardoor komt het vaak genoeg voor dat een Intercity achter een vertraagde RegionalBahn-trein moet zitten

3: Bij NS komt het wel eens voor dat een trein bij meer dan +25 uit de dienstregeling wordt gehaald (er is immers een halfuursfrequentie). DB doet dit minder, waardoor er gemakkelijk een sneeuwbaleffect ontstaat.

4: Veel stations waar Nederlanders vaak komen, zijn knelpunten in het Duitse spoorwegnet. Een goed voorbeeld is Köln Hbf (en in mindere mate Messe/Deutz). Hier zijn vertragingen bijna gegarandeerd omdat bijna elke trein over de Hohenzollern spoorbrug moet, de drukste spoorbrug van het land. De infrastructuur kan het grote aantal treinen niet aan.
Een ander voorbeeld is Düsseldorf Hbf, dat midden in het drukke chaotische Rhein-Ruhr vervoersgebied ligt. Op dit station ontstaan problemen zoals bezette aankomstsporen, mede dankzij bovenstaande redenen.

Mee eens. Ook weleens meegemaakt en inderdaad zuur. Mijn ervaring is dat zoiets vaak gebeurt door personeelstekort, of omdat besloten wordt een te veel vertraagde trein vroegtijdig op te heffen om de keertijd te verkorten en alle vertraging in één keer weg te werken. Om deze reden rijdt de RB61 soms niet verder dan Bad Bentheim of Oldenzaal, in plaats van naar het eindstation Hengelo. Hiermee haalt een machinist in 1 keer +20 minuten vertraging eraf.

Ik moet toegeven dat ik in de duizenden kilometers die ik door Duitsland heb afgelegd met snel- & stoptreinen (heb er gewoond, vandaar) nog nooit zoiets heb meegemaakt. Ik geloof je wel dat zoiets gebeurt, maar mijn ervaring is dat een spoorwijziging vaak op het laatste moment alsnog op het perron wordt aangegeven. Heb vaak gestrest moeten rennen na zo’n spoorwijziging, maar nog nooit een trein gemist. Vooral een ICE blijft dan vaak even wachten tot iedereen is ingestapt.

Dit is natuurlijk erg wrang, vooral als je €4,50 (2e klas) of €6,00 (1e klas) hebt betaald voor een zitplaatsreservering. De reden is meestal dat er 2 treinstellen zouden hebben gereden, maar dat er 1 defect bleek te zijn bij het koppelen. In plaats van de hele rit te annuleren, rijdt DB dan een ingekorte overvolle trein. Je hebt meestal de mogelijkheid om je zitplaats om te boeken bij de servicebalie, maar vaak zijn de treinen daarna ook vol, waardoor je er niets mee opschiet.

Geloof het of niet: De Duitse spoorwegen waren vroeger best prima. Nooit zo goed als Zwitserland, maar in ieder geval was niet zo’n gigantisch deel van de treinen vertraagd. Geen idee wanneer de achteruitgang precies is begonnen, ik denk zo'n 30 jaar geleden. Dit heeft verschillende aanleidingen gehad (waaronder mismanagement en privatisering), maar de grootste reden is de beperkte infrastructuur;

De vorige Duitse regeringen hebben onder druk van de ijzersterke autolobby besloten om een groot deel van de toenmalig bestaande spoorwegen te slopen, om onderhoudskosten te besparen. Op deze manier kon een deel van het geld naar wegenbouw, terwijl een ander deel bespaard kon worden om de begroting van de winst-geörienteerde DB schikkend te maken.

Voor tientallen jaren ging er veel te weinig budget naar de Duitse spoorwegen (onder het mom van: alleen repareren wat kapot gaat, in plaats van vernieuwen), waardoor de hele infrastructuur verwaarloosd werd. Bestaande sporen zijn vaak te oud en als zo'n spoor kapot gaat, zijn er geen omleidingsroutes omdat ze jaren geleden zijn verwijderd.

Ik denk dat het nog vele jaren zal duren voordat de problemen op het Duitse spoornetwerk zijn opgelost. Als het al ooit verandert, want de Duitse autolobby is nog altijd even sterk.

PS: Ik ben geen gecertificeerde Duitse spoorwegdeskundige, dus mijn excuses als er fouten in mijn samenvatting zijn geslopen. Alle informatie heb ik gehaald uit de online discussies en artikelen die ik in de loop der jaren heb gelezen en uit alle ervaringen die ik tijdens mijn tijd daar heb opgedaan. 

Op Youtube staan vele filmpjes en documentaires van de Duitse omroepen over hoe deze problemen op het Duitse spoor zijn ontstaan. Ik heb er afgelopen jaar meerdere bekeken. Ook vele video's waarin forensen worden gevolgd die het helemaal zat zijn met de spoorwegen. Bij Westerland-Sylt bijvoorbeeld: je kan alleen per (auto)trein over de Hindenburgdam naar dit schiereiland. Ellenlange vertragingen en veel uitval waardoor men massaal te laat op het werk komt. 

Ik reis meerdere keren per jaar door Duitsland en ben inmiddels gewend om bij het plannen en boeken van een kaartje bij overstappen minimaal een uur extra te rekenen. Voor het geval dat. Ook al enkele keren dat op reis naar Basel de ICE uit Arnhem in Basel Bad of zelfs al in Freiburg “endet”. Je kan verder met de eerstvolgende trein, vaak de regionale.

Voor eind januari had ik laatst ook al een rit geboekt, maar kreeg nu alweer een e-mail waarin stond dat de reis niet als gepland uitgevoerd kan worden. Ineens rijdt de ICE-trein niet meer naar Düsseldorf, maar eindigt in Köln Messe/Deutz. Zoek zelf een alternatief, Zugbinding aufgehoben! 

Hierdoor in Messe/Deutz overstappen op de eerstvolgende trein naar Düsseldorf, waardoor je daar de in eerste instantie geplande overstap op de RE naar Arnhem gaat missen en je 45 minuten extra moet wachten op de volgende - want die drukke stoptrein gaat maar 1x per uur.

De laatste twee jaar is dit iedere keer wel, bij iedere reis die je een paar maanden tevoren boekt. Aanpassingen worden vak relatief kort tevoren verwerkt. Het zou me niet verbazen als ik begin januari weer een mail krijg dat er weer iets is veranderd in de dienstregeling. 

20 jaar geleden waren de Duitse spoorwegen betrouwbaarder. Er is gewoon veel achterstallig onderhoud terwijl er mensen met de trein willen reizen, zeker sinds de aandacht voor het klimaat. 

Ik schrik ook nog steeds van de vele vreselijke stations in Duitsland. Niet alleen bizar lelijke en verwaarloosde, vuile stations als Gronau en Kaldenkirchen, maar zelfs die van veel wat grotere steden zijn kille, grauwe en kapotte panden en tussen sporen en aan perroneindes overwoekerd met onkruid. Alsof de 21e eeuw ver weg is.

Gefeliciteerd, je hebt nu een volledig flexibel ticket.

Ja, dat maakt extra wachten er ook niet prettiger op. En het valt me idd ook op dat het onderhoud van de spoorbermen (heet dat zo?) veel slechter is dan in NL. Vaak met struiken overwoekerde oude emplacementen en andere ongebruikte sporen blijven gewoon liggen. Dan ziet het er in NL toch meteen veel netter uit.

Het is inderdaad verschrikkelijk irritant om een mail te ontvangen dat je reis niet meer mogelijk is. Weg plaatsreserveringen. Dat doen ze in de luchtvaart beter. Daar wordt je gewoon overgeboekt op een andere vlucht als je oorspronkelijke reis niet meer mogelijk is.

@rvdborgt Nou... ik wil liever het oorspronkelijk plan. Dat waarop ik vorige maand besloten heb te boeken. Zo direct mogelijk en met zo min mogelijk overstappen.

Niet vroeger vertrekken uit Zuid- Duitsland, niet nog meer overstappen, ruim een uur later dan gepland in Nederland aankomen, zitplaatsreservering kwijt etc. Allemaal extra "gedoe".

Op de laatste 5 tot 6 keer dat ik een lange rit door Duitsland boekte is er iedere keer tot 1 of 2 maand tevoren iets gewijzigd waardoor de oorspronkelijke reisplanning opeens niet meer mogelijk is. Eén keer was het zodanig veranderd dat het risicovol werd om de overstap in Salzburg te halen en om nog 's avonds laat bij mijn hotel in Schladming aan te kunnen komen. Gelukkig toen nog net gelukt, wel met veel stress onderweg en continu apps checken. Je denkt dan dat het meer ontspannen reizen is door naar Salzburg te vliegen en vandaar de trein verder Oostenrijk in te nemen.

Dit was jaren terug echt niet zo in Duitsland.

Wil je mensen in de trein hebben en tevreden houden, moeten ze dit zo niet doen!

Alvast veel succes en plezier op je reis!

Edit: Rectificatie, zie onderstaande reactie van @Daniel. 

Vooral stations in NRW en het voormalige Oost-Duitsland zijn soms inderdaad schokkend. Denk maar aan Duisburg Hbf, waar dagelijks 130.000 mensen komen. Dat is een stuk meer dan het aantal reizigers op bijv. Rotterdam Centraal of Den Haag Centraal.

In Saksen-Anhalt (voormalig DDR) zag ik ooit een matras en slaapzak liggen in een stationsgebouw beklad met graffiti. Mogelijk de slaapplaats van de plaatselijke zwerver.

Ik zal ook nooit de keer vergeten dat ik overstapte op het station Magdeburg Neustadt. Graffiti op alle muren in het stationsgebouw, ingegooide ramen en liften die naar pis stonken (maar een perfect werkende kaartjesautomaat). Je kunt je nauwelijks voorstellen dat je dagelijks via dat station moet reizen. Een hoop topics op deze community over vieze stations, zijn daar niets bij.

Opheffen gebeurt dan op Basel SBB, genoeg perrons daar om geen impact op de binnenlandse dienstregeling te veroorzaken. Op Basel SBB staat een reserve ICE opgesteld die de rest van de rit opvangt, aangezien die geïntegreerd is in de Zwitserse binnenlandse dienstregeling en vanaf daar toch al met Zwitsers personeel rijdt.

Sowieso staan de doorgaande treinen uit Duitsland lang stil op Basel SBB. Ze moeten er dan wel kopmaken, maar de stop is er zeker een kwartier dus dat kan ook al vertraging compenseren.

Overigens zijn daar bij meerdere grensovergangen speciale regelingen voor. Bij St. Gallen is er ook zoiets voor de EC uit München. Ik heb ooit ergens een linkje gezien naar de regelingen daarvoor, die zijn tot op de minuut vertraging nauwkeurig. Bij een kleine vertraging moet dan bv. een stoptrein voorgelaten worden en bij een grotere vertraging moet de trein wachten op een ander pad een half uur later bijvoorbeeld.

Bedankt voor de duidelijke uitleg! Interessant om te weten. Zo zie je maar dat je niet altijd willekeurig Duits treinpersoneel op hun woord moet geloven hahah.

Merkwaardig, Ik heb ook wel eens de trein naar Basel genomen, en kreeg in Mannheim de mededeling dat voor Basel SBB overgestapt moest worden - in een volle trein heb ik later begrepen. Omdat de ICE naar Basel Bad ging is Bommel mooi blijven zitten en nam dus lekker een van de treinen van Basel Bad naar Basel SBB. Lekker rustig ook, want nagenoeg iedereen zat, bleek achteraf, opeengepakt vanaf Mannheim. Ik kreeg de verhalen in de aansluitende trein naar Visp, de volle trein reed nog wel redelijk snel.

De trein werd  toch echt in Basel Bad opgeheven en niet op Basel SBB.. Strikt genomen een station op Zwitsers grondgebied overigens. Wel in gebruik als een Duits grensstation en tariefpunt.

Als je op zaterdagochtend in de zomer van Utrecht naar Basel wilt, is dat niet bepaald goedkoop. De service die dan door de Duitse spoorwegen wordt verleend is voor dat geld bedroevend.

Ervaren Duitslandreizigers bouwen marge in. Duitse treinen zijn vaak te laat en rijden ook nog minder frequent. Wat dat betreft is Nederland zo gek nog niet.

Zwitserland is natuurlijk super, alles klopt daar.

Dank voor de vele wijsheden hierboven.

Wat ik weleens heb gedaan is op vrijdagavond naar Düsseldorf gaan (via Venlo of Arnhem met de stoptrein en op binnenlandse deel Dal Vrij gebruiken) en daar goedkoop overnachten naast het Hbf in de nog vrij nieuwe Premier Inn, een goedkope maar goede Britse hotelketen.

En dan ging ik op zaterdagochtend met een op bahn.de geboekte ICE of EC rechtstreeks naar Basel of veel verder Zwitserland in. Ook nog eens veel minder (over)vol dan de beruchte dagelijkse rechtstreekse ICE Amsterdam - Basel. Inclusief de hotelovernachting in Düsseldorf (een paar tientjes) was de totaalprijs ruim lager dan één doorgaand treinkaartje van Arnhem naar Basel op betreffende zaterdagochtend in augustus.

Natuurlijk ben je in totaal van huis naar bestemming veel langer onderweg, maar voor mij geen probleem. Veel meer ontspannen reizen ook. En of ik nu op vrijdagavond vertrek of op zaterdagochtend..…

Eigenlijk bizar allemaal soms, die prijzen (bijv 199 euro voor een enkeltje ICE Arnhem - Basel!) maar met creatief denken en wat tijd bespaar je (veel) geld. 

Er is nog een oorzaak: de ICE. Met de komst van de ICE is op veel trajecten de maximale baanvaksnelheid verhoogd van 140 kmh naar 200kmh. Daardoor is het snelheidsverschil tussen de snelste reizigerstreinen enerzijds en lokale treinen en goederentreinen anderzijds veel groter geworden met als gevolg dat de totale baanvakcapaciteit flink is verminderd. Dat speelt met name op de drukste lijnen van het hoofdnet en dat is ook waar de vertragingen veelal ontstaan, die vertragingen ontstaan niet op regionale lijntjes in Beieren of Thüringen. 

Dat het zoveel slechter geworden is is wat overdreven. In de jaren 80/90 reden bijv.op 1/3 deel van het Duitse spoorwegnet in de avond, op zaterdagmiddag en de hele zondag helemaal geen treinen. Dat wordt ook nogal eens vergeten door Nederlanders die in Duitsland alleen maar reizen op een handjevol hoofdlijnen.

De baanvakken waar de meeste vertragingen ontstaan (zie bovenstaande kaartje) zijn reeds al jaren voor de komst van de ICE geschikt voor 200 km/h. Uitzondering zijn de druk bereden delen van de hogesnelheidslijn Mannheim-Stuttgart en Würzburg-Fulda en de voor 230 km/h opgewaardeerde lijn tussen Hamberg en Berlijn (op het westelijke deel van de lijn) en de lijn Karlsruhe-Basel (door de vele werkzaamheden en de overbelasting van het baanvak). De meeste voor de ICE opgewaardeerde lijnen liggen in het oosten van Duitsland (gefinancierd door het project Duitse Eenheid).