Dienstregeling 2025

NS heeft al voor de zomer een besluit genomen over de dienstregeling 2025, in zoverre valt er weinig te speculeren.

Zie https://locov.nl/publicaties+en+adviezen/adviezen+dienstregeling/2724385.aspx?t=Besluit-Dienstregeling-2025 en https://locov.nl/publicaties+en+adviezen/adviezen+dienstregeling/2653300.aspx?t=Adviesvraag-Dienstregeling-2025

In principe is dat het dus maar uiteraard is het mogelijk dat NS alsnog komt met aanpassingen. Twee redenen daarvoor zouden bijvoorbeeld kunnen zijn:

- de situatie rond de ICNG en de HSL

- de financiële situatie

De capaciteitsverdeling voor 2025 is door ProRail deze maand definitief vastgesteld, wat betekent dat structurele wijzigingen niet meer mogelijk zijn. Wel kunnen kleinere wijzigingen worden aangevraagd als tussentijdse wijzigingen op de gebruikelijke vaste momenten door het jaar heen inclusief de startdatum in december 2024. 

Ik denk dat je die vraag beter op somda kunt stellen. Volgens mij ben ik daar @Hanzeboog ook wel eens tegengekomen.

Zal me benieuwen wat de lengte van ICNG zal zijn. NS kan niet aankomen met een vijfdelige ICNG tot 21:00. Las ergens dat de serie 700 en serie 1800 (Den Haag - Groningen/Leeuwarden) ingekort gaat worden tot Groningen/Leeuwarden - Schiphol. Maar dan kan speculaties zijn. 

Ben benieuwd hoe het gaat lopen. Integratie van HSL in het hoofdrailnet is een verbetering voor de treinreizigers. Mits de verbinding wel betrouwbaar is. 

Structurele wijzigingen kunnen dus niet meer. NS kan hooguit nog wat treinen schrappen, binnen het bestaande patroon toevoegen (mits de ruimte niet is weggeven aan een andere vervoerder) of misschien iets verschuiven maar dat is het. Jouw idee dat ze nog allerlei veranderingen in de dienstregelingpatronen kunnen gaan aanbrengen kun je vergeten. Dergelijke speculaties op hobbyssites mag je negeren.

Omdat de verbindingen via de HSL de eerstkomende jaren verre van betrouwbaar zijn, is een snelle integratie van HSL allerminst een verbetering voor reizigers. Daarnaast loopt de instroom en indienststelling van de ICNG ook niet bepaald vloeiend, dus nog een reden om pas op de plaats te maken.

Maak me zoal geen illusies dat de HSL snel geïntegreerd gaat worden. Zie bijvoorbeeld de oorspronkelijke plan om de ICNG naar Groningen en Leeuwarden te laten rijden. Dat was oorspronkelijk gepland in december 2023. Coronacrisis, personeelstekort, problemen bij Alstom zorgen dat inzet van ICNG al forse vertraging heeft. 

En gezien de levering van Alstom aan andere spoorbedrijven ook al vertraging heeft is het duidelijk dat Alstom zelf ook leveringsproblemen heeft. 

De intercity's Amersfoort - Breda en Lelystad - Rotterdam zullen volledig met ICNG moeten gaan rijden om de rijtijden te halen, de intercity's Den Haag - Eindhoven en Lelystad - Brussel kunnen nog met een mix ICNG en ICR blijven rijden zolang dat nodig is.

De Intercity Groningen/Leeuwarden - Schiphol - Den Haag zullen vanaf dienstregeling 2025 (tijdelijk) worden ingekort tot Groningen/Leeuwarden volgens de huidige plannen van NS.

t.tencate schreef:

Hanzeboog schreef:

Zal me benieuwen wat de lengte van ICNG zal zijn. NS kan niet aankomen met een vijfdelige ICNG tot 21:00. Las ergens dat de serie 700 en serie 1800 (Den Haag - Groningen/Leeuwarden) ingekort gaat worden tot Groningen/Leeuwarden - Schiphol. Maar dan kan speculaties zijn. 

…

De Intercity Groningen/Leeuwarden - Schiphol - Den Haag zullen vanaf dienstregeling 2025 (tijdelijk) worden ingekort tot Groningen/Leeuwarden volgens de huidige plannen van NS.

 

Dat is dan wel een heel erg kort stukje 😀

t.tencate schreef:

Hanzeboog schreef:

 

De Intercity Groningen/Leeuwarden - Schiphol - Den Haag zullen vanaf dienstregeling 2025 (tijdelijk) worden ingekort tot Groningen/Leeuwarden volgens de huidige plannen van NS.

 

Dit kaartje betreft alleen de SPR verbindingen. Dus ???

Dat moet natuurlijk Lelystad en Amersfoort zijn (komende uit de Randstad). https://www.treinenweb.nl/nieuws/10432/ns-wil-dienstregeling-voor-2025-flink-op-de-schop-gooien.html

Klopt, maar dat was gepland en is ook zo verwerkt in het besluit over de dienstregeling 2025 d.d. 8-5-24.

De vraag is of NS eind dit jaar in alle redelijkheid voldoende inzetbaar ICNG heeft voor verlenging naar Lelystad en Amersfoort of dat de helft van de treinen Amsterdam-Rotterdam weer geschrapt gaat worden. Wel heb ik de indruk dat het aantal storingen met ICNG wat minder begint te worden.

De verlenging van Intercity Direct richting Lelystad en Amersfoort zal belangrijker zijn dan het aantal ICNG. 

Lijk me dat de frequentie op HSL tijdelijk wat minder zal zijn. Vermoed dat 4 HSL IC per uur met een mix van ICNG en/of Traxx + ICR in de dienstregeling 2025 deels niet uit te voeren is. 

Dan eerst maar een lagere frequentie. Genoeg IC tussen Schiphol - Leiden - Den Haag - Rotterdam. 

De frequenties blijven gelijk want de HSL was al teruggebracht van 5 naar 4 treinen per uur vanwege de problemen met ICNG en de HSL. Met ICNG gaat het inmiddels een stuk beter dus tussen Breda en Rotterdam rijdt men per vandaag in de spits weer 5x per uur, maar tussen Schiphol en Rotterdam blijft het 4x per uur en dat zal ook in de nieuwe dienstregeling blijven.

Ik las dat er In België nu massaal verzet is tegen de versnelde Beneluxtrein omdat die een ravage in de binnenlandse dienstregeling (tot in Genk en Brugge) veroorzaakt. Er wordt nu geeist dat de trein alsnog toegankelijk wordt voor binnenlandse reizigers en ook gaat stoppen in Berchem, Mechelen en de drie Brusselse centrum stations. Inmiddels bemoeit ook de politiek zich ermee.

Tot nu toe had de NMBS de zaak gesust met de mededeling dat er nog niets beslist was en alle opties nog open waren. Maar nu de concept dienstregeling is gepubliceerd zijn de rapen gaar.

Is het echt massaal verzet? Of is het vooral afkeer bij TreintramBus en bepaalde Belgische media die het overgenomen heeft? 

Waarschijnlijk wordt de soep niet zo heet gegeten als het opgediend wordt. 

De politiek bemoeit zich er inmiddels mee. Een van de heikele problemen is dat het overblijvende treinaanbod voor binnenlandse reizigers niet voldoet aan de eisen uit het exploitatiecontract dat de NMBS met de Belgische staat heeft. Er wordt gesproken over een mogelijke inbreukprocedure tegen de NMBS.

De NMBS verklaart inmiddels weer dat er nog van alles kan veranderen en dat de bal nu eerst bij Infrabel ligt. 

Voor de NMBS is de versnelde trein vooral van groot financieel belang. Omdat die niet onder het normale binnenlandse concessieaanbod valt kan de NMBS onbeperkt hoge, commerciële prijzen gaan vragen voor het Belgische deel van het traject. Daarmee wordt het in feite een tweede Eurostar.

https://pitane.blue/2024/08/31/nmbs-onder-vuur-binnenlandse-reizigers-de-dupe-van-nieuwe-internationale-trein/

Even gekeken maar ik kan alleen dit artikel vinden. Misschien kan Tamzin aangeven waar hij dat gelezen heeft.

https://pvmagazine.nl/treintrambus-binnenlandse-reizigers-mogen-niet-de-dupe-zijn-van-nieuwe-internationale-trein/

Persbericht TreinTramBus:

https://treintrambus.be/blogberichten/open-brief-aan-sophie-dutordoir/

(Zie ook de brief zelf.)

Artikel VRT NWS:

https://www.vrt.be/vrtnws/nl/2024/08/30/open-brief-aan-nmbs-topvrouw-dutordoir-binnenlandse-treinreizi/

Gezien de HSL en Fyra verleden vanaf 2007 is het paradoxaal dat NMBS de snelle Beneluxtrein wilt. Destijds wilde NMBS alleen een geïntegreerde Intercity naast de Thalys. Dat was een enorme gesteggel. 

Nu staat NMBS tegenover TreintramBus en bepaalde politici. Als voor de rijpad van de ICNG België hoge commerciële prijzen gevraagd wordt kunnen we een herhaling krijgen zoals met de tarieven van de Fyra. Dan wordt de ICNG België op Belgisch spoornet vanzelf uit de markt geprijsd ....…

Dat moet niet gebeuren. De ICNG België moet ten opzichte van de Eurostar een budgettrein worden. Vergelijkbaar met Ouigo, AVLO. 

Quote: 

Tussen Antwerpen en Brussel wordt 1 op de 4 binnenlandse IC-treinen in beide richtingen geschrapt. 

Zien wat NMBS en Infrabel gaan beslissen. Maar het beste is dat ICNG België zowel gebruikt kan worden door nationale treinreizigers in België en internationale treinreizigers die willen doorreizen naar Nederland met een goedkopere en flexibelere alternatief dan Eurostar. 

En zoals laat aanzien is dat met ICNG België geen van beiden het geval als we TreintramBus moeten geloven. 

Wat een gesteggel weer! NS International had al aangegeven dat ze de rijpad van 2025 later willen veranderen. Beter is extra stops op Brussel Centraal en Brussel Noord. En 10 minuten wachten op Antwerpen Centraal is prima voor de punctualiteit. Maar minder voor een snelle treinverbinding van/naar Amsterdam - Antwerpen. 

Aangezien deze trein België als open access verbinding wordt ingelegd en niet als onderdeel van het exploitatiecontract met de staat mag de NMBS vragen wat ze willen. Of je het daar mee eens bent of niet.

Volgens het exploitatiecontract is alleen eens per uur de huidige verbinding via Breda vereist en ook alleen daar krijgt de NMBS subsidie voor. De versnelde Benelux als extra trein moet zichzelf bedruipen en zal dus tegen commerciële prijzen moeten rijden en die zullen natuurlijk stukken hoger zijn dan nu.

Die stop van 10 minuten is puur zodat de nog snelle Eurostar de net wat minder snelle Beneluxtrein kan inhalen. Voor de punctualiteit heb je er dus niets aan, want als de Benelux vertraagd heeft zit de Eurostar daar ook vertraagd achter en moet deze dus alsnog wachten. Als je van die stop af wil moet de Benelux via andere sporen naar Mechelen gaan rijden, of de Benelux moet verder versneld worden zodat deze de Eurostar tot Brussel voor kan blijven.

Niet in het belang van de treinreizigers. Als ze niet oppassen prijzen ze zichzelf de markt uit. Marktwerking reguleert zichzelf. Zie Fyra. 

Kortom het is nog niet officieel besloten. Maar ze kunnen beter goed nadenken over de serie 9500. 

Voor het traject Amsterdam-Antwerpen maakt het voor de snelheid natuurlijk niet uit als de trein in Antwerpen 10 minuten blijft stilstaan.

Ik voorzie een nieuwe ruzie tussen NMBS en NS. NMBS zal denk ik op het laatste moment of gaan meebuigen en de trein voor binnenlandse reizigers openstellen of inderdaad de kont in de krib gooien. De nadelen voor veel reizigers schijnen door deze extra treinen enorm te zijn. Overigens mede veroorzaakt omdat het aantal sporen tussen Antwerpen en mechelen niet uitgebreid is.