Goede middag
Heel fijn als alle dubbeldekkers worden gerenoveerd ben ik soms blij mee. Maar er wordt weer geen rekening gehouden met rollators scootmobiel en rolstoelen deze klanten blijven altijd op het middestuk staan bij de tochtigge deuren en de trede worden nog steeds niet verlaagd gelijk met het perron zoals dat is beloof al jaaaaaren geleden daarom sorry voor mijn kritiek en is de NS nog steeds niet volwassen.
Ook de IC van Eindhoven naar Rotterdam /Den Haag veel te weinig rijtuigen voor deze doelgroep op zo lange trein soms maar 1 rijtuig en dan zit die of aan het einde achter de Loc of helemaal voor de Loc en voor de rest is die IC verder geweldig dus niet alleen kritiek van mij.
Met vr.gr. Ton ATLA
over dubbeldekkers renovatie
Bladzijde 1 / 2
De IC's die nu rijden zullen nooit meer verlaagd worden. De ingang zit nagenoeg altijd boven de wielen, waardoor dit simpelweg niet mogelijk is. Alle nieuwe treinen die komen zijn wel gelijk vloers.
In enkeldeksmaterieel is het probleem nog wel te tackelen, om een rolstoel of rollator oid in de coupe te krijgen (zoals bij de Koploper, ICM), bij de dubbeldekkers is dat niet mogelijk omdat je met de trappen zit..
In enkeldeksmaterieel is het probleem nog wel te tackelen, om een rolstoel of rollator oid in de coupe te krijgen (zoals bij de Koploper, ICM), bij de dubbeldekkers is dat niet mogelijk omdat je met de trappen zit..
In de in 2012 aangenomen motie toegankelijkheid is voor de VIRM-dubbeldekkers een uitzondering gemaakt:
In 2030 zullen de Intercity‟s van het type VIRM nog rijden. Dit dubbeldeks
materieel beschikt niet over een gelijkvloerse instap en is daarmee voor mensen
met een rolstoel of scootmobiel niet zelfstandig toegankelijk. Om tot een goede
afweging te komen omtrent de noodzaak van het creëren van gelijkvloerse instap
in de Intercity's van het type VIRM is samen met het Kennisinstituut voor
Mobiliteit (KiM) gekeken naar de grootte van de groep die afhankelijk is een
gelijkvloerse instap om zelfstandig te kunnen reizen. Hierdoor kunnen de
verschillende scenario's op hun proportionaliteit beoordeeld worden. Deze
scenarioanalyse bevestigt het beeld dat ik reeds in mijn brief van 18 november
2011 over het beleidsvoornemen HSA - HRN (Kamerstukken II, 22 026, nr. 343)
heb laten weten. Op basis daarvan vind ik het vervroegd vervangen van of het
zagen in de Intercity‟s van het type VIRM geen reële optie. Ook volgens de
onafhankelijke audit die DeltaRail in mijn opdracht heeft uitgevoerd zijn de kosten
van deze beide opties te hoog: variërend van circa € 500 miljoen voor het „zagen‟
tot circa € 800 miljoen voor het plaatsen van een nieuwe, toegankelijke
tussenbak. Aan het „zagen‟ in het materieel zijn volgens DeltaRail grote risico‟s,
zowel op conceptueel, constructief uitvoeringstechnisch als financieel niveau
verbonden.
Nu ben ik nieuw op dit forum, en ik snap de reactie van ATLA over de verlaging van de Virm, dit zou enorm handig zijn.
Nu rijden er echter al gelijkvloerse dubbeldekker treinen rond in oa Duitsland, namelijk de Stadler KISS, is dit geen leuke optie voor de NS?
Nu rijden er echter al gelijkvloerse dubbeldekker treinen rond in oa Duitsland, namelijk de Stadler KISS, is dit geen leuke optie voor de NS?
Reputatie 7
Voor zover ik begrepen heb uit een discussie elders heeft de Stadler Kiss een hele andere instaphoogte die we niet in Nederland hanteren. Als dat zo zou zijn, dan zou er een compleet nieuwe constructie bedacht moeten worden.
Verder kan de NS niet zomaar een willekeurige treinbouwer kiezen. Dit werkt altijd via aanbestedingen. In sommige noodgevallen kan er van worden afgeweken, zoals bij de Flirt en de TRAXX.
Verder kan de NS niet zomaar een willekeurige treinbouwer kiezen. Dit werkt altijd via aanbestedingen. In sommige noodgevallen kan er van worden afgeweken, zoals bij de Flirt en de TRAXX.
In grote delen van Duitsland is de instaphoogte dan ook bijzonder klein tov Nederland: 55 cm. Dan is het stukken makkelijker om dubbeldekkers met gelijkvloerse instap naar de onderverdieping te maken.
@Braboz
De Stadler Kiss kan sowieso niet in Nederland rijden omdat te breed/hoog is voor het in Nederland toegestane profiel. Daarnaast zijn er geen plannen om überhaupt nog nieuwe dubbeldekkers te kopen.
De Stadler Kiss kan sowieso niet in Nederland rijden omdat te breed/hoog is voor het in Nederland toegestane profiel. Daarnaast zijn er geen plannen om überhaupt nog nieuwe dubbeldekkers te kopen.
De Stadler Kiss kan sowieso niet in Nederland rijden omdat te breed/hoog is voor het in Nederland toegestane profiel. Daarnaast zijn er geen plannen om überhaupt nog nieuwe dubbeldekkers te kopen.
De reguliere KISS van Stadler is lager en minder breed dan een VIRM en daarnaast is de baklengte korter. Het is dus niet waar dat de KISS te hoog/breed is voor Nederland. Echter voldoet de KISS eveneens niet aan de toegankelijkheidseisen in Nederland. Door onze perronhoogte van 76 cm is ook de KISS niet zelfstandig toegankelijk voor reizigers met bijvoorbeeld een rolstoel.
De enige manier om met de Nederlandse perronhoogte een goede gelijkvloerse instap te creëren, is met een enkeldeks rijtuig. Mochten er ooit nieuwe dubbeldekkers besteld worden, dan bieden diverse leveranciers inmiddels een tussenoplossing aan van dubbeldeksrijtuigen met één of meerdere enkeldeksrijtuigen erbij. Daardoor kan er toch een gelijkvloerse instap geboden worden, terwijl de capaciteit dankzij de dubbeldeksrijtuigen toch vergroot wordt ten opzichte van alleen enkeldekstreinen.
Voorbeelden daarvan zijn de Siemens Desiro HC (http://www.mobility.siemens.com/mobility/global/en/urban-mobility/rail-solutions/commuter-and-regional-trains/desiro/desiro-hc/pages/desiro-hc.aspx) of de Bombardier Omneo (https://www.bombardier.com/en/transportation/projects/project.omneo-france.html).
Voor de VIRM is dit echter financieel niet haalbaar. Zoals al eerder in dit topic al werd geschreven is voor de VIRM dus een uitzondering gemaakt.
Er is inderdaad wel eens gekeken naar combi-dekkers waarbij de buitenste rijtuigen enkeldeks en de tussenrijtuigen dubbeldeks zijn. Dat heeft alleen effect als je lange eenheden koopt van 6, 8 of 10 rijtuigen en juist daar heeft NS geen trek meer in sinds de zeer inflexibele grote VIRM eenheden, die je moeilijk kunt inkorten of verlengen. Voor een 4 wagenstel heeft zo'n combi niets veel zin, dan kun je net zo goed een 5 wagenstel enkeldeks kopen aangezien een dubbeldeksrijtuig toch maar 50% meer plaatsen biedt.
Volledig enkeldeks levert op sommige corridors te weinig capaciteit op bij een lengte van 320 meter, een mix van enkel- en dubbeldeksbakken kan dan wel uitkomst bieden. En nieuw is het niet, de NS heeft in het verleden al eens gemixte enkel- en dubbeldekstreinen laten rijden, DDAR en ICR waren (met kleine aanpassingen) te combineren met elkaar en er hebben enige tijd stammen met DDAR stuurstand + 4 rijtuigen ICR + 1700 locomotief rondgereden. En ook DDM en ICR hebben samen gereden, waarbij de DDM dan als fietswagon gebruikt werd.
@Bemined
Het punt is dat zo'n mixtrein maar marginaal meer zitplaatsen heeft dan een enkeldeks. De kool is dan het sop niet waard zeker als je bedenkt dat dubbeldekkers fors duurder zijn in de infraheffing omdat ze extreem veel slijtage veroorzaken. VIRM is bijv. echt heel zwaar en lomp materieel.
Het punt is dat zo'n mixtrein maar marginaal meer zitplaatsen heeft dan een enkeldeks. De kool is dan het sop niet waard zeker als je bedenkt dat dubbeldekkers fors duurder zijn in de infraheffing omdat ze extreem veel slijtage veroorzaken. VIRM is bijv. echt heel zwaar en lomp materieel.
@Tamzin: Dat is dus niet zo. Bij dubbeldeksmaterieel gaat er veel ruimte verloren aan technische installaties die verspreid over de trein zitten. Indien je echter een enkeldekskopbak hebt dan kan een deel van die apparatuur op het dak van die bak komen te liggen. Een DDZ zesje heeft ook gewoon dezelfde capaciteit als een VIRM zesje ondanks het feit dat het motorrijtuig slechts één etage heeft. Getrokken materieel maakt de dubbeldeksbakken nog efficiënter, een sleep van 11 DDM rijtuigen tussen twee locs levert je bijna 20% meer capaciteit op dan een VIRM met 12 bakken kan leveren, zelfs na het ombouwen van de eerste klas naar 2+1 indeling.
Kortom, een 'mixtrein' kan naar mijn idee toch wel het verschil uitmaken tussen of je met een kwartierdienst de reizigersaantallen op sommige corridors aan kan binnen de maximale perronlengte of niet. De meerkosten van zo'n trein moet je afwegen tegen de meerkosten van de infrastructuur uitbreiden zodat je met een hogere frequentie kan gaan rijden.
Kortom, een 'mixtrein' kan naar mijn idee toch wel het verschil uitmaken tussen of je met een kwartierdienst de reizigersaantallen op sommige corridors aan kan binnen de maximale perronlengte of niet. De meerkosten van zo'n trein moet je afwegen tegen de meerkosten van de infrastructuur uitbreiden zodat je met een hogere frequentie kan gaan rijden.
Het probleem is dat je juist geen zesjes meer wil vanwege de inflexibiliteit en inefficiency bij de inzet zoals je dagelijks ziet bij VIRM en DDZ. Dat geldt idem dito voor getrokken materieel, zie Eindhoven-Den Haag. Kortere eenheden zijn veel flexibeler maar met drietjes en viertjes heeft zo'n mixtrein vrijwel geen voordelen meer. Dan kun je beter enkeldeks materieel kopen met wat staanplaatsen voor de spits zoals NS nu bij IC NG gaat doen.
Daarnaast ga je voorbij aan de grote trillingsoverlast en de hoge infra kosten door slijtage van de baan die zware dubbeldekkers met een hoog zwaartepunt veroorzaken.
Qua capaciteit zie ik het probleem niet. Er is vrijwel geen reizigersgroei (afgelopen jaar 0,8% en dat bij hoogconjuctuur) en er zijn nauwelijks treinen te vinden die op maximale lengte rijden.
Daarnaast ga je voorbij aan de grote trillingsoverlast en de hoge infra kosten door slijtage van de baan die zware dubbeldekkers met een hoog zwaartepunt veroorzaken.
Qua capaciteit zie ik het probleem niet. Er is vrijwel geen reizigersgroei (afgelopen jaar 0,8% en dat bij hoogconjuctuur) en er zijn nauwelijks treinen te vinden die op maximale lengte rijden.
Tussen Amersfoort en Utrecht lijkt men die dubbeldekkers toch echt nodig te hebben, in het drukste halfuur van de ochtendspits rijdt daar alles nu met maximale capaciteit. En reizigersaantallen groeien wel degelijk, misschien minder hard voor de NS maar dat komt ook omdat de NS minder concessies heeft. ICNG wordt aangeschaft voor andere trajecten waar geen behoefte is aan dubbeldeksmaterieel. Overigens krijgt ook ICNG lange eenheden (5 en 8 bakken, qua lengte overeenkomstig met de huidige 4 en 6 bakeenheden).
Goede middag
Reis geregeld tussen Eindhoven en Heerlen met Heerlen als eindpunt zowel in de middag als in de vroege avond
En dan is het meestal donderdag middag en de maandag rond 18.00 uur en als je dan ziet het aantal mensen kunnen ze op die lijn net zo goed enkeldeks gebruiken wat beter voor rolstoel en scootmobiel gebruikers. bevorderd en laat staan de controllen is ook minimatig.
Maar u heb gelijk na Eindhoven richting Utrecht Amsterdam wordt het drukker maar kunnen ze ook in Eindhoven extra aan koppelen en rijden soms ook niet verder dan Eindhoven dus enkeldeks Eindhoven Heerlen kan best.
Met vr.gr.ATLA
Reis geregeld tussen Eindhoven en Heerlen met Heerlen als eindpunt zowel in de middag als in de vroege avond
En dan is het meestal donderdag middag en de maandag rond 18.00 uur en als je dan ziet het aantal mensen kunnen ze op die lijn net zo goed enkeldeks gebruiken wat beter voor rolstoel en scootmobiel gebruikers. bevorderd en laat staan de controllen is ook minimatig.
Maar u heb gelijk na Eindhoven richting Utrecht Amsterdam wordt het drukker maar kunnen ze ook in Eindhoven extra aan koppelen en rijden soms ook niet verder dan Eindhoven dus enkeldeks Eindhoven Heerlen kan best.
Met vr.gr.ATLA
@ATLA
Op Utrecht-Eindhoven rijden de treinen in de middagspits sinds de 10 minutendienst met mix van 6 en 8 wagentreinen, in de ochtendspits in de richting Utrecht is het veelal 8 en een enkele trein met 10 bakken. En dan zijn die treinen vaak nog verre van vol. Het lijkt op dit traject de laatste jaren juist minder druk te worden en dat is in lijn met het al enkele jaren dalende aantal reizigers overal in Brabant.
@Bemined
Wat betreft reizigersgroei, die is er echt al vele jaren nauwelijks bij NS en dat is dus volgens de eigen cijfers van het NS in de jaarverslagen. NS is afgelopen jaar inderdaad drie (relatief kleine) diensten in Limburg en bij HvH kwijtgeraakt maar daar daar stonden 150.000 extra OV-studentenkaarten voor MBO tegenover. Zonder dat laatste zou het vervoer zelfs gedaald zijn.
Op Utrecht-Eindhoven rijden de treinen in de middagspits sinds de 10 minutendienst met mix van 6 en 8 wagentreinen, in de ochtendspits in de richting Utrecht is het veelal 8 en een enkele trein met 10 bakken. En dan zijn die treinen vaak nog verre van vol. Het lijkt op dit traject de laatste jaren juist minder druk te worden en dat is in lijn met het al enkele jaren dalende aantal reizigers overal in Brabant.
@Bemined
Wat betreft reizigersgroei, die is er echt al vele jaren nauwelijks bij NS en dat is dus volgens de eigen cijfers van het NS in de jaarverslagen. NS is afgelopen jaar inderdaad drie (relatief kleine) diensten in Limburg en bij HvH kwijtgeraakt maar daar daar stonden 150.000 extra OV-studentenkaarten voor MBO tegenover. Zonder dat laatste zou het vervoer zelfs gedaald zijn.
Ja Tamzin maar ze kunnen toch op de lijn Eindhoven Heerlen enkeldeks gebruiken, dat doen ze ook op de IC Eindhoven Den Haag via Rotterdam en die is veel langer. Ik hoop eens een discussie mee te mogen maken met NS en reizigers.
Dus nogmaals als er nauwelijks reizigersgroei is bij NS kunnen ze meer enkeldeks laten rijden en zeker waar het slap is.
Maar denk dat we er niet uit komen blijf toch reizen met NS
Gr.ATLA
Dus nogmaals als er nauwelijks reizigersgroei is bij NS kunnen ze meer enkeldeks laten rijden en zeker waar het slap is.
Maar denk dat we er niet uit komen blijf toch reizen met NS
Gr.ATLA
@ATLA
De lijn Amsterdam/Schiphol - Maastricht/Heerlen/Venlo kun je in zijn geheel met enkeldeks materieel rijden, ook in de spits. Het gros van de treinen rijdt sowieso met een los VIRM stel.
De lijn Amsterdam/Schiphol - Maastricht/Heerlen/Venlo kun je in zijn geheel met enkeldeks materieel rijden, ook in de spits. Het gros van de treinen rijdt sowieso met een los VIRM stel.
Tamzin o
Op de lijn Amsterdam/Schiphol Heerlen rijden voornamelijk dubbeldekkers met als eind bestemming Heerlen en die kom meestal een kwartier voor die naar Maastricht ga van Eindhoven ook een dubbeldekker.
Gr ATLA
Op de lijn Amsterdam/Schiphol Heerlen rijden voornamelijk dubbeldekkers met als eind bestemming Heerlen en die kom meestal een kwartier voor die naar Maastricht ga van Eindhoven ook een dubbeldekker.
Gr ATLA
Enkhuizen - Heerlen moet te doen zijn met enkeldeksmaterieel (nu slechts één VIRM10 in de spits, rest VIRM8 of VIRM6), Alkmaar - Maastricht is twijfelachtig in de spits en Schiphol - Venlo is momenteel niet haalbaar, daar is nu VIRM12 nodig in de spits tussen Utrecht en Amsterdam Zuid. Voorbij Eindhoven is dubbeldeksmaterieel niet nodig maar je kunt nu eenmaal niet een etage afkoppelen.
Enkhuizen - Heerlen moet te doen zijn met enkeldeksmaterieel (nu slechts één VIRM10 in de spits, rest VIRM8 of VIRM6), Alkmaar - Maastricht is twijfelachtig in de spits en Schiphol - Venlo is momenteel niet haalbaar, daar is nu VIRM12 nodig in de spits tussen Utrecht en Amsterdam Zuid. Voorbij Eindhoven is dubbeldeksmaterieel niet nodig maar je kunt nu eenmaal niet een etage afkoppelen.
Bedankt voor de informatie, Ik denk dat het me nu zal helpen.
Wat mij betreft moet Enkhuizen - Heerlen ook gewoon te doen zijn met enkeldeks. Ik neem die route regelmatig en zo druk is het niet, niet zoals Rotterdam en Amsterdam waar het zonder dubbeldekker echt niet te doen zou zijn. Trouwens, afgezien dat station Heerlen bijna 7 jaar geduurd heeft om af te maken, de afwerking ziet er echt prachtig uit. -Verwijderd door moderator-
Nu rijden er echter al gelijkvloerse dubbeldekker treinen rond in oa Duitsland, namelijk de Stadler KISS, is dit geen leuke optie voor de NS?
Dat is niet direct een oplossing, de perronhoogte is in Duitsland niet hetzelfde als in Nederland.
Daarnaast zijn de huidige dubbeldekkers nog lang niet afgeschreven, dus dat zou absurde extra kosten veroorzaken.
Wat mij betreft moet Enkhuizen - Heerlen ook gewoon te doen zijn met enkeldeks.
Dat verschuift het probleem alleen maar naar andere trajecten.
Reputatie 7
+3
Dat is niet direct een oplossing, de perronhoogte is in Duitsland niet hetzelfde als in Nederland.
Dat is veel te algemeen gesteld. De perronhoogstes in Duitsland variëren per deelstaat. In Nedersaksen, Noordrijn-Westfalen en Sleeswijk-Holstein is de meerderheid van de stations al op perronhoogte 76cm bs (boven spoorstaaf) gebracht, identiek aan Nederland.
https://www.wikiwand.com/de/Bahnsteighöhe_(Deutschland)
Het is een enorme klus om heel Duitsland op 76cm te brengen. Dat gaat nog wel even duren.
Dat is niet direct een oplossing, de perronhoogte is in Duitsland niet hetzelfde als in Nederland.
Dat is veel te algemeen gesteld. De perronhoogstes in Duitsland variëren per deelstaat. In Nedersaksen, Noordrijn-Westfalen en Sleeswijk-Holstein is de meerderheid van de stations al op perronhoogte 76cm bs (boven spoorstaaf) gebracht, identiek aan Nederland.
https://www.wikiwand.com/de/Bahnsteighöhe_(Deutschland)
Het is een enorme klus om heel Duitsland op 76cm te brengen. Dat gaat nog wel even duren.
In 2013 was in Duitsland per wet vastgesteld dat alle perrons uiteindelijk op 76cm hoogte gebracht moesten worden. Op initiatief van een aantal deelstaten is die eis gezien de extreme kosten eind vorig jaar verruimd en mogen deelstaten er voor kiezen om ook de nu vaak gehanteerde hoogte van 55cm te blijven gebruiken. Daarnaast mogen S-bahnen de nu veel gebruikelijke hoogte van 96cm ook in de toekomst blijven gebruiken.
Bladzijde 1 / 2
Reageer
Meld je aan
Heb je al een account? Inloggen
Met een account kun je zelf topics plaatsen en reageren op berichten.
Login met Mijn NS Inloggen met Facebookof
Welkom
Nog geen account? Maak een account aan
Met een account kun je zelf topics plaatsen en reageren op berichten.
Login met Mijn NS Inloggen met Facebookof
Enter your username or e-mail address. We'll send you an e-mail with instructions to reset your password.