Bij een aantal stations is dat inderdaad heel slecht geregeld. Het lijkt me een relatief kleine moeite om de treinlengteborden voor de machinisten bij alle stations zo te plaatsen dat het achterste deel van de trein altijd bij de trap stopt op stations waar maar één trap is. En die aan het einde van het perron gesitueerd is, zoals in Voorschoten.

Er zijn genoeg voorbeelden van stations waar dit wel goed gaat. Heel merkwaardig dat het landelijk niet consistent geregeld is. Voor de treinlengteborden gewoon met meten beginnen vanaf het trappenhuis. Lijkt me geen raketwetenschap.

Goedenavond Mike Dobbewijk, welkom bij de NS Community.

Ik neem aan dat de plaatsing van de lengteborden waar iMark het over heeft met voorbedachte reden is gedaan. Misschien weet @Julian en/of @Jeroen hier meer over? Indien ik het mis heb dien ik graag een verbeterverzoek namens je in.

Voor wat ik zo uit mijn hoofd kan zeggen is dat de treinlengteborden op Voorschoten redelijk correct geplaatst zijn, echter dient daarvoor wel de treinlengte omgerekend te worden omdat de rijtuigen van de sprinters korter zijn dan de reguliere lengte.

Zet de machinist dus met 10 rijtuigen van de sprinters de trein bij het bordje 10 neer, dan is het dus helaas een eind lopen.

Volgens de richtlijnen zou de machinist rekening moeten houden met de kortere lengte van de rijtuigen, maar zoals in de praktijk te merken is gebeurt dat helaas niet altijd.

Mwah….

Als je met een 3’tje SNG aan komt moet die bij de 3 worden neergezet, maar zo'n stel is korter dan de 3 bakken waar dat bord ooit voor bedoeld is.

Vwb iMark zijn sneer dat dit makkelijk te verplaatsen moet zijn: nee, dat is het niet.

ProRail is daar ontzettend moeilijk in, aangezien voor het verplaatsen van die borden het spoor buitendienst moet. De aannemer moet dan namelijk binnen het zgn profiel van vrije ruimte zijn.

Dus als je met een SNG3 rijdt weet je dat neerzetten bij het bord 3 niet klopt. Maar omdat dit nu eenmaal de regel is wordt dit wel altijd zo gedaan.

En dan zeg je tegen iMark dat zijn oplossing niet makkelijk toepasbaar is, maar gelukkig geef je zelf al gelijk een per direct toepasbare oplossing aan die enkel inhoud dat er op de juiste plek gestopt moet worden.

Daarom wordt ook al jaren gepleit om de borden te vervangen door borden op basis van meters en niet het aantal bakken (zoals in veel landen). Maar ja, Prorail is ook hierbij zo flexibel als de gemiddelde betonnen dwarsligger.

Wij zijn verplicht om die trein bij het eerstvolgend bord neer te zetten passend bij de lengte, bij een SNG3 is dat het bord 3. Het is niet zo dat we dit graag willen, maar we hebben ons wél aan onze regelgeving te houden, hoe vreemd dat ook moge klinken.

Ah ja, als ik daar rij, dan is dat daar meestal met een bak of 11 SNG door de diensten die ik rij. Daarvoor kloppen de borden wel behoorlijk goed. Met SNG 3 zal dat inderdaad wel een aantal meter schelen.

Bij een losse SNG3 maakt het allemaal nog niet zoveel uit, pas als je met gekoppelde stellen gaat rijden gaat het aantikken. Bij SNG 4+3+3 wordt het toch zo'n 50 meter als de machinist niet corrigeert.  

Op de lijnen Dordrecht-Arnhem, Tilburg-Weert en Den Bosch-Deurne rijden vaak treinen met 7 bakken Flirts. Veel machinisten stoppen daarmee bij de bordjes "6" en dan klopt het redelijk. 

Juist bij die langere treinen klopt het beter. 10 bak SNG dient volgens ons handboek bij het bord 8 neergezet te worden. Een losse 3 bij de 3.

Waarbij je met een korte trein zelfs in de voorste deur nooit heel ver van de trap af bent. Zit je voorin die SNG 10, dan is het nog altijd zo'n 200 meter lopen, ook al staat die keurig bij bakbordje 8. =D

Ieder spoor in Nederland is ‘s nachts regelmatig buiten dienst voor regulier onderhoud of inspectie. Met enige goede wil zouden treinlengteborden best naar logischer plekken verplaatst kunnen worden door ProRail. Dat kost natuurlijk wel tijd, geld en moeite en daar zal het bij ProRail aan ontbreken.

NS heeft hier natuurlijk ook een verantwoordelijkheid in omdat het gaat om het comfort van de reizigers van NS. NS zou best wat harder op de trom kunnen slaan om situaties als in Voorschoten te verbeteren. Het lijkt me een kwestie van een lijst maken met situaties op stations waar dit probleem speelt en met ProRail gaan overleggen hoe en wanneer de aanpassingen gedaan kunnen worden.

Ik kan me herinneren dat het bij nieuwbouw ook niet altijd goed gaat. Bij het nieuwe station in Assen stoppen de treinen richting Zwolle een heel stuk buiten de overkapping. Daar had bij de bouw natuurlijk naar gekeken moeten worden voordat de treinlengteborden werden geplaatst. De vervoerders moeten dergelijke processen goed in de gaten houden.

Het verplaatsen van treinlengteborden is niet van vandaag op morgen geregeld. Maar het is relatief eenvoudig door ProRail te regelen. Maar dan moeten er wel vanuit de vervoerders signalen komen om de aanpassingen te regelen. Zonder dergelijke signalen zal er niets gebeuren.

Een tijdlang konden de borden inderdaad op vraag van de vervoerder aangepast worden aan de treinen die er reden, maar sinds een aantal jaar wordt er een standaardlengte van 27,5 meter gehanteerd per rijtuig voor de treinlengteborden en kan daar ook niet meer van afgeweken worden. Dus het verplaatsen van de borden zal helaas niet gaan. Eigenlijk zijn het functioneel dus al borden in meters geworden. Het is daarmee aan de vervoerder om de treinlengte in meters om te rekenen en de trein dus neer te laten zetten bij het bord dat correspondeert met de treinlengte in meters, afgerond naar boven. Bij NS krijgen de machinisten daarvoor omrekentabellen en is het ook op de informatietablet te zien die de machinisten hebben.

In hoeverre het overigens verstandig zou zijn om die borden aan te passen aan specifiek SNG of SLT bij Voorschoten is zeer de vraag. Als er een keer ander materieel invalt dat een andere lengte heeft of de materieelinzet verandert, dan kloppen die borden ook niet meer met de mogelijke gevolgen voor de veiligheid van dien, omdat de trein dan niet meer volledig langs het perron staat als de borden opgevolgd worden.

Voor wat betreft Assen: ik meen mij vaag te herinneren dat ik daar al eens eerder wat over heb getypt, maar daar is het helaas een beperking in de infrastructuur. In het kort: de treinen moeten voorbij een bepaald punt langs het perron staan om de overweg na het station te laten sluiten en daarmee het sein dus van rood naar groen te laten gaan. Vandaar dat de borden daar verder hangen dan je eigenlijk zou willen. Inderdaad is dat niet heel erg fijn voor de reizigers en ik zou het zelf ook graag anders zien, maar daarvoor zou dan weer dat spoor aangepast moeten worden.

In het geval van Voorschoten gaat het niet zozeer om het aanpassen van de standaardlengte. Het gaat eerder om het verplaatsen van het meetpunt waar het eind van de trein zou moeten staan. Je begint met meten bij de trap en vervolgens meet je uit waar de borden moeten staan. Ongeacht de lengte van de trein staat de trein dan altijd zo dicht mogelijk bij de trap.

Assen is inderdaad een ander verhaal. Wanneer de techniek de beperking van de stopplaats oplegt dan houdt het op. Achteraf kun je je dan afvragen of daar bij het stationsontwerp met overkapping geen rekening mee gehouden had kunnen worden. De overwegtechniek zal geen randvoorwaarde in het ontwerp geweest zijn.

De borden bij Voorschoten staan gewoon goed en voldoen aan die 27,5 meter. Echter is een SNG-3 ongeveer 60 meter, wat net te lang voor het bord 2, en te kort voor bord 3. Daar zal dus helaas altijd een stuk tussen de trap en de trein zitten, tenzij er met andere treinsamenstellingen gereden wordt.

Bijvoorbeeld een SNG-4 is 75 meter en moet dus ook bij het bord 3 neergezet worden. Bij die treinsamenstelling zal de achterkant dus wel zo goed als bij de trap staan.

Ik vermoed dat er toch wel iets meer aan de hand is dan een stukje lopen van een meter of dertig. Anders zou @Mike Dobbewijk niet een heel verhaal aan het probleem besteed hebben.

Zie daarvoor dus mijn eerste reactie in dit topic. Als de machinist helaas geen rekening houdt met de kortere baklengte van de sprinters en bijvoorbeeld 10 bakken SNG bij het bordje 10 neerzet, dan wordt dat verschil opeens een slordige 80 meter.

@Edwin zei dat volgens het handboek (en info op je tablet?) 10 bakken SNG bij bordje 8 neergezet hoort te worden. Dat is dan 55 meter verschil, toch?

Zelf heb ik enige tijd op dit traject gereisd, van De Vink tot Laan van NOI. In de 5 jaar tijd dat ik hierop reisde met de 6300 serie was dat achtereenvolgens met SLT, SGM en SNG. En alleen met de SNG was het zo dat bij uitstappen op Laan van NOI de trein zo ongeveer iedere keer met alle bakken voorbij de trappen daar stopte, soms maar een paar meter maar vaak heel wat meer. Nu ging het me niet om dat stuk lopen maar ik moest daar overstappen op de IC naar Delft. En als de sprinter wat vertraging had dan kon dat nog wel eens het verschil maken tussen de IC wel of niet halen, ook omdat het vanwege het smalle perron daar niet altijd even makkelijk was mensen daar in te halen. Daarvoor stopten de SLT en SGM meestal met nog tenminste 1 bak en soms meer nog bij of voor de trappen. Op De Vink was er (in ieder geval richting Den Haag) niet zo'n groot verschil. Op de tijd dat ik 's morgens vertrok reed er meestal SNG-6 of 7.

Ja, als je puur naar het verschil tussen die twee bordjes kijkt. Dat is echter exclusief het aantal meters dat er dan al tussen de trein en de trappen zou zitten vanwege de afronding naar boven van de bordjes. 

Och ja, op De Klomp (onderweg naar Utrecht) ook af en toe moeten rennen omdat die soms ergens verderop stopte dan waar je zou verwachten.

Als ik ergens (verderop) stond te roken met anderen, een IC recht voor je neus op De Klomp! (en iedereen rennen dus in plaats van ikzelf dus)

Helmond ook.. Ze stoppen dus soms/vaak niet waar je niet staat of waar je ze niet zou verwachten?.

Da's best kut https://www.youtube.com/watch?v=nfuFZfL7qps Shit happens.. 

Bij De Klomp zou het niet zo vaak voor moeten komen omdat de lengte van de treinen daar keurig overeenkomt met de bordjes. Maar dat betekent natuurlijk niet dat een machinist nooit een fout kan maken. Wellicht was het glad en kon de trein daardoor niet op tijd tot stilstand komen (daar is De Klomp behoorlijk berucht om) of dacht de machinist dat hij/zij een langere trein mee had.

Bij Helmond rijden er dan weer FLIRT-sprinters die dus (net als SNG en SLT) niet overeenkomen qua lengte. Daar kan dus hetzelfde spelen als op Voorschoten.

Daarnaast had je daar in de oude situatie dat er een sein midden in het perron stond waarvoor de treinen moesten stoppen (richting Eindhoven). Heel erg vaak stonden er toch mensen achter dat sein te wachten op de trein en moesten dus ook een stukje lopen. Gelukkig is dat sein nu verplaatst tot na het perron, dus dat scheelt weer.

Ik citeer @Mike Dobbewijk in het eerste bericht in dit topic: “Komende vanuit Leiden naar Voorschoten stoppen alle treinen achteraan het perron. Nooit bij de uitgang/trappenhuis.” 

We hebben natuurlijk geen idee of dat “nooit” waar is maar het lijkt er wel op dat er een probleem is.

Overigens lijkt het me hoog tijd dat op stations die alleen nog met treinen met korte bakken worden bediend de treinlengteborden worden aangepast aan deze nieuwe werkelijkheid. Anders zitten we over 20 jaar nog te discussiëren over het verkeerd stoppen der machinisten.

Ik citeer maar weer een stukje van een eerder bericht van mij:

Een tijdlang konden de borden inderdaad op vraag van de vervoerder aangepast worden aan de treinen die er reden, maar sinds een aantal jaar wordt er een standaardlengte van 27,5 meter gehanteerd per rijtuig voor de treinlengteborden en kan daar ook niet meer van afgeweken worden.

Dus helaas, hoe vervelend ik het ook vind dat de reizigers soms een eind moeten lopen omdat de trein soms op de verkeerde plek worden stilgezet, het verplaatsen van de borden zie ik niet gebeuren. Met daarnaast ook nog als kanttekening:

In hoeverre het overigens verstandig zou zijn om die borden aan te passen aan specifiek SNG of SLT bij Voorschoten is zeer de vraag. Als er een keer ander materieel invalt dat een andere lengte heeft of de materieelinzet verandert, dan kloppen die borden ook niet meer met de mogelijke gevolgen voor de veiligheid van dien, omdat de trein dan niet meer volledig langs het perron staat als de borden opgevolgd worden.

Dat laatste lijkt me een slechte reden om geen verbeteringen door te voeren. Omdat sporadisch ander materieel wordt ingezet gaan we de borden niet aanpassen? Dat is de omgekeerde wereld. Nu gaat het in bijna alle gevallen fout. Met een aanpassing gaat het in bijna alle gevallen goed.