Denkt de NS alleen aan de randstad?

Het is een kwestie van vraag en aanbod. Ik neem aan dat je in Zeeland woont, en als je dan kijkt wat er onderweg in en uitstapt dan is het haast niet te begrijpen dat daar nog elke half uur overal gestopt wordt.
Er moest enige jaren geleden een keuze worden gemaakt, locale stations opgeven of de stoptrein opheffen. Dat laatste is het geworden, met een wat langere reistijd als je wat verder in Zeeland woont.

De verbinding naar Antwerpen uit dit relatief kleine deel van Nederland naar België is er inderdaad niet beter op geworden. Deels ook een kwestie van vraag en aanbod, maar ook een zuiver politieke keuze, na de kostbare aanleg van de HSL.

Ja de HSL wordt nu gebruikt maar niet met een HSL trein dan heb je er toch niks aan?

Overlegt de NS wel met NMBS? Een overstaptijd van 29 minuten is belachelijk.

Beide treinen rijden een dienstregeling in de beide landen. Even schuiven is dus niet makkelijk. Die 2e stoptrein gaat er echt niet komen, als je ziet hoe weinig er gebruik van gemaakt wordt.

Dat is ook logisch als je de aansluitingen zo slecht maakt dat veel mensen maar de auto pakken.

Ik heb die trein nog nooit druk gezien. Ook niet in het verleden. Hoogstens als de IC Brussel uit viel op Roosendaal. Een 2e trein is financieel niet te verantwoorden.

De trein neemt ook veel meer mensen op uit de Belgische dorpen tussen Roosendaal en Antwerpen. Er was toch een onderzoek naar mogelijke verbeteringen op de lijn?

Wel apart dat andere grensoverschrijdende stoptreintjes wel een succes zijn. Enschede - Gronau, Venlo - Duesseldorf bijvoorbeeld. Alleen Roosendaal - Antwerpen heeft nooit succes gehad. Ook nu zonder intercity Brussel via Roosendaal niet. Typisch he. Is het het veel te ouderwetse, ondergekalkte materieel of de bar slechte aansluitingen, waardoor er nu echt niemand meer overstapt in Roosendaal? Of nog iets anders?

Misschien weten veel mensen ook niet van de goedkopere Belgische kaartjes.

Melvinhage schreef:

Misschien weten veel mensen ook niet van de goedkopere Belgische kaartjes.

De andere internationale lijntjes zijn veel meer in de kijker gezet. Ik kan me niet herinneren dat ik ooit promotie heb gezien voor deze verbinding. Hij bestaat in de luwte. Waarschijnlijk dat men ook geen promotie ervoor durft te maken, omdat mensen gaan vergelijken. En dat dan blijkt dat de intercity Brussel wel erg prijzig kan zijn en men deze links gaat laten liggen😜

Zeeland heeft een bijzonder ongunstige verbinding op het moment maar het goede nieuws is dat de spitsintercity die sinds een paar jaar rijdt, wellicht uitgebreid gaat worden. Die intercity stopt alleen op Middelburg, Goes en Bergen op Zoom en is een heel kwartier sneller in Roosendaal.

Die sneltrein is vrij leeg, ik reis er op schooldagen mee. Ik vermoed dar het komt door dat die trein geen aansluiting heeft met de trein naar Breda.

Die trein is ook met name bedoeld om sneller in de Randstad en v.v. te zijn. De grote groep die richting Breda en Tilburg moet (met name jongeren/studenten), blijft met de stop-Intercity gaan.

De stoptrein van Roosendaal naar Antwerpen is nooit echt druk geweest, ook niet toen de overstap tijden korter waren. Ook waren er nooit zulke hoge aantallen instappers op de ic naar Brussel in Roosendaal, en daarvan kwam het grootste gedeelte nog uit de richting van Breda.

En natuurlijk denkt de NS meer aan de randstad dan aan bijvoorbeeld Zeeland, je hebt daar immers de meeste treinreizigers wonen. Simpel geval van vraag en aanbod. De IC's zitten tussen Bergen op Zoom en Vlissingen zelfs in de spits niet eens bomvol, tijnzij er een 4 delige virm rijdt. Om diezelfde reden zit de AH XL in Vlissingen aan de N661 naar Middelburg en staat er in Rilland alleen maar een Spar. Vraag en aanbod.

En wat nou als NS de Sprinter naar Roosendaal doortrekt naar Vlissingen en de IC een echte IC laat worden, dus 2x zo veel treinen? Dan nog zal het aantal reizigers maar een klein beetje toenemen, max niet meer dan 20% (en dan noem ik een heeeeel erg positieve waarde). Dat is het geld gewoon niet waard. Kan NS beter investeren in het langer maken van de treinen op de echt drukke lijnen. Bijvoorbeeld Bergen op Zoom - Roosendaal, het enige deel op de lijn Roosendaal Vlissingen waar een 6 delige VIRM niet lang genoeg, en zelfs dat is niet nodig want men hoeft maar 11 minuten te staan tussen die 2 steden.

NS kan tussen Zeeland en de Randstad niet concurreren met de veel kortere autoroute via de eilanden. Wil je op Zeeuwse lijn meer reizigers trekken dan moet NS zich richten op de verbinding naar Brabant, daar zijn wel mogelijkheden.

De vergelijking met de supermarkten vind ik niet helemaal terecht. De NS is in eigendom van de staat. Staatsbedrijven dienen een publiek doel. Supermarkten doen het puur voor de winst.

Er is al eerder geopperd om de trein Zwolle - Roosendaal 1x ( of 2x) per uur door te laten gaan naar Vlissingen (al dan niet als stoptrein). Zo was het ook ooit. Ik denk dat veel Zeeuwen en Brabanders dat graag zouden zien ipv die eenzijdige focus op Rotterdam.

Melvinhage schreef:

De vergelijking met de supermarkten vind ik niet helemaal terecht. De NS is in eigendom van de staat. Staatsbedrijven dienen een publiek doel. Supermarkten doen het puur voor de winst.

Er is een groot verschil tussen een bedrijf dat eigendom is van de staat en een staatsbedrijf. Nog maar eens je economieboeken raadplegen.

NS heeft als NV dan ook gewoon als doel winst te maken, sterker nog dat eist het Min van Financiën als eigenaar ook.

Daarnaast kan NS als het geen winst maakt ook geen leningen krijgen van banken om nieuw materieel te kopen, dan worden de risico's voor de banken veel te groot.

Tja, eigenlijk is dat het probleem. NS is dus verplicht om een trein te laten rijden, maar verder zijn er weinig eisen. Als het een staatsbedrijf was geweest zou er wellicht de plicht zijn geweest om een goede dienst te leveren, zelfs als dit totaal niet rendabel was. Is dit niet hoe het tot het begin van de eeuw was?

NS is dan ook nooit een staatsbedrijf geweest zoals de PTT dat wel was.

De staat zit in een nogal vreemde spagaat wanneer het om NS gaat. De staat is opdrachtgever voor de concessie Hoofdrailnet maar is gelijktijdig eigenaar van het bedrijf dat diezelfde concessie moet uitvoeren.

In ieder geval gaat de situatie rond het eigendom van de infrastructuur duidelijker worden. De staat is eigenaar en voor het beheer gaat ProRail omgevormd worden tot een een zelfstandig bestuursorgaan.

MJL schreef:

Tja, eigenlijk is dat het probleem. NS is dus verplicht om een trein te laten rijden, maar verder zijn er weinig eisen. Als het een staatsbedrijf was geweest zou er wellicht de plicht zijn geweest om een goede dienst te leveren, zelfs als dit totaal niet rendabel was. Is dit niet hoe het tot het begin van de eeuw was?

Op zich moet je oppassen met "zelfs als dit totaal niet rendabel is". Voor dat je het weet wordt het spoor dan een speelbal van eisen van politiek en vakbonden. Als NS geen winst hoefde te maken zouden FNV en VVMC iedere week gaan staken onder het motto "de staat betaalt toch".

Tot eind van de vorige eeuw werd er overigens helemaal geen betere dienst geleverd, dat is echt een links fabeltje. NS leek toen meer op een sociale werkplaats. Tegelijkertijd werd er weinig geïnvesteerd en werd het regionale vervoer buiten de Randstad door NS volledig verwaarloosd. Toen de overheid in de jaren 90 zeer krap zat en weinig geld meer had voor het spoor wilde NS zelfs 25 lijnen sluiten (waaronder Middelburg-Vlissingen @Melvinhage). Zo zijn de aanbestedingen in de regio begonnen.

Oke maar hoe kan een NV zelfstandig zijn als alle aandelen van de staat zijn?

De eigenaar/aandeelhouder van de NV, in het geval van NS de Nederlandse Staat, heeft vastgelegd dat de dagelijks leiding bij de Raad van Bestuur ligt en dat de RvB gecontroleerd wordt door de Raad van Commissarissen. Wel is het zo dat de RvB verantwoording moet afleggen aan de Algemene Vergadering van Aandeelhouders. Maar dat is een vergadering waar over het algemeen weinig gebeurt omdat er maar één aandeelhouder is.

Overigens is NS nooit een staatsbedrijf geweest. Mocht @Melvinhage meer willen lezen over de onstaansgeschiedenis van de NV Nederlandse Spoorwegen dan is daar op Wikipedia meer over te lezen: https://nl.wikipedia.org/wiki/Nederlandse_Spoorwegen

Ik heb het bericht verdeeld in

Zeeland:
De dienstregeling in Zeeland is uiteindelijk terug te voeren op het volgende:
1) NS is sinds 2018 verplicht elk station in Nederland 2 keer per uur te bedienen. Dus ook de 3 kleine stations waar de intercity vroeger door reed: Krabbendijke, Kruiningen-Yerseke en Kappelle-Biezelinge; en Arnemuiden. Eigenlijk zijn daar te weinig reizigers om 2 treinen per uur te rechtvaardigen en is 1x per uur voldoende, maar NS is het nu eenmaal contractueel verplicht.
2) De provincie Zeeland vindt het sluiten van de kleine stations niet acceptabel.
3) Er zijn onvoldoende reizigers om twee stoptreinen per uur te rijden en nog een intercity.

Slotconclusie is helaas dat Zeeland zit opgescheept met twee trage intercity's die op alle stations stoppen.

Een goede oplossing zou de oude situatie zijn: 1x per uur een stoptrein + 1x per uur een echte intercity. Maar dat mag dus niet meer, omdat aan NS de eis wordt gesteld dat ze overal 2x per uur moeten stoppen.

Dienstregeling oud t/m 2012: 1x per uur een stoptrein en 1x per uur intercity.
Dienstregeling vanaf 2013: 2x per uur een intercity die op elk station stopt.

Randstad:
Omdat de trein o.a. ook stopt in Rotterdam Blaak, Schiedam Centrum, Den Haag Laan van NOI en er tussen Dordrecht en Amsterdam Centraal 4x per uur treinen rijden, (2x via Haarlem en 2x via schiphol) lijkt het er inderdaad op dat alles bij NS om de Randstad draait. Het overslaan van deze stations is een verbetering voor Zeeuwse reizigers maar een nadeel voor de Randstad.

Tussen Rotterdam en Amsterdam Centraal is de HSL lijn een alternatief maar hiervoor dient toeslag voor worden betaald.

Het huidige materieel kan niet gebruik maken van de HSL lijn en blijft dus rijden via Dordrecht.

NMBS:
Aansluitingen zijn gebaseerd op Antwerpen en helaas niet op aansluitingen in Roosendaal. Wel ben ik van mening dat dit een verbeterpunt is.
Sinds het wegvallen van de Beneluxtrein rijdt er helaas nog maar 1x per uur een trein naar Antwerpen.
NMBS heeft sinds 2018 doordeweeks een 2e trein laten rijden tussen Essen en Puurs zodat er dan 2x per uur een trein rijdt. Helaas rijdt deze 2e trein niet van/naar Roosendaal, dus blijft er slechts 1x per uur een trein rijden tussen Roosendaal en Antwerpen.


Aansluiting Roosendaal Zeeuwse lijn - Breda en verder:
Aansluiting is slechts een paar minuten, dus bij vertraging kunt u de aansluiting missen.
Wijzigen van vertrektijden met enkele minuten zou dit kunnen oplossen. Iets eerder vertrekken uit Zeeland richting Roosendaal en iets later vertrekken uit Roosendaal richting Zeeland.

Persoonlijke oplossing: Vlissingen - Zwolle i.p.v. Randstad

• Vlissingen - Roosendaal voortaan naar Zwolle i.p.v. Rotterdam, een verbetering voor veel Zeeuwen die naar Brabant willen, nadeel voor mensen naar de Randstad
• Aansluiting in Roosendaal op trein van/naar Rotterdam (alleen spits van/naar Zeeland laten rijden) en op de trein van/naar Antwerpen

Het ligt dus ook veel aan de provincie.