Nieuwe snellere Berlijn trein in periode 2026 - 2030

  • 6 December 2021
  • 48 reacties
  • 2254 Bekeken

Reputatie 5

Kortgeleden verscheen een kamerbrief van de staatssecretaris Steven van Weyenberg. Hij ging o.a. in op de versnelling van de Berlijn trein: 

https://www.rijksoverheid.nl/documenten/kamerstukken/2021/12/03/ontwikkelingen-internationaal-personenvervoer-per-spoor

blz. 5,6 en 7: 

IC Berlijn In november 2020 bent u geïnformeerd over de verbetering van de verbinding met Berlijn12, waarbij sprake is van een korte-, middellange- en lange termijn aanpak, conform de aangenomen motie Amhaouch van februari 201913 .

Voor de korte termijn, per dienstregeling 2021, rijdt NS inmiddels een aantal treinen tussen Amsterdam en Berlijn met 10 minuten reistijdwinst. Deze versnelling beperkt de ruimte op het spoor voor goederentreinen. Daarom kan deze versnelling alleen enkele keren per week op de meest populaire ritten worden gerealiseerd. 

Voor de middellange termijn is de ambitie uitgesproken om per dienstregeling 2024 de Berlijntrein met een half uur te versnellen: van 6 uur en 22 minuten naar 5 uur en 50 minuten. Dit kan behaald worden door een combinatie van infrastructurele maatregelen, aanpassingen in de dienstregeling en aanschaf van nieuw materieel waarmee wordt aangesloten op het nieuwe en snellere treinpad in Duitsland.

Bij de verkenning van de infrastructurele maatregelen die ProRail begin 2021 is gestart – na besluitvorming in het BO MIRT van 2020 – is gebleken dat realisatie van de infrastructurele maatregelen een aantal jaren langer gaat duren. Voor de versnelling is het onder meer nodig dat station Oldenzaal een extra perron krijgt, er aanpassingen worden gedaan aan station Deventer en er maatregelen worden genomen op het baanvak Hengelo-Duitse grens waardoor de baanvaksnelheid omhoog kan van 125 km per uur naar 140 km per uur. Voor elke aanpassing moet een planologische procedure worden doorlopen. De eerdere geschatte doorlooptijd van 4 tot 5 jaar is bijgesteld naar 5 tot 9 jaar. Afhankelijk van de te kiezen maatregelen is realisatie nu voorzien tussen 2026 en 2030.

Versnelling op basis van het oorspronkelijke plan per dienstregeling 2024 is daarmee niet meer haalbaar. Dit is voor elk van de betrokken partijen een forse tegenslag op weg naar realisatie van de versnellingsambitie. Temeer omdat reeds was geconstateerd dat het een complexe puzzel is om in het samenspel van infrastructuur, dienstregeling en materieel tot de gewenste versnelling te komen en daarmee de gewenste snelheid op de Nederlandse deel van het spoor te behalen.

Ik heb ProRail gevraagd de genoemde planning voor de infrastructurele maatregelen nader uit te werken. Daarnaast zijn ProRail en NS inmiddels samen gestart om in kaart te brengen of en op welke wijze (een deel van) de versnelling per dienstregeling 2024 wél gerealiseerd kan worden, bijvoorbeeld door tijdelijke en/of gefaseerde oplossingen. Opnieuw wordt daarbij gekeken naar zowel oplossingen in de dienstregeling, de infrastructuur als het materieel. Ik zal uw Kamer over de uitkomsten van de verkenning en mogelijke scenario’s informeren wanneer deze beiden in het voorjaar 2022 gereed zijn.

Op basis hiervan zal ik een besluit nemen over de aanpak van de versnelling op middellange termijn. Hierbij zal ik eveneens meewegen dat de infrastructurele maatregelen ook waarde hebben voor verbetering van andere treindiensten en dat de huidige verbinding naar Berlijn aan beide zijden van de grens ook een nationale functie heeft. In dit perspectief kunnen de maatregelen nog altijd als no-regret worden gezien. Voor de lange termijn verbinding richting het Ruhrgebied en Berlijn (al dan niet met overstap) ben ik naast de versnelling over de bestaande route van de Berlijntrein gestart met de voorbereidingen voor een corridorstudie Utrecht - Arnhem-Duitsland. Hierbij worden ook regionale partners, vervoerders, ProRail en Duitse partners betrokken.

Op korte termijn start ik tevens met de uitwerking voor mogelijke versnelling van de verbinding naar Berlijn op langere termijn, via de corridor over Zwolle. In beide corridorstudies wordt de totale mobiliteitsopgave beschouwd, zowel de internationale als de binnenlandse opgave zoals weergegeven in de ontwikkelopgave van het Toekomstbeeld OV. Deze uitwerkingen worden benut om de benodigde beslisinformatie tijdig op tafel te krijgen voor beslissingen over het Toekomstbeeld OV gedurende de komende Ministerie van Inf rastructuur en Waterstaat Ons kenmerk I E NW/BSK-2021/284978 P agina 7 van 11 kabinetsperiode. Dergelijke verbeteringen zullen naar alle waarschijnlijkheid forse investeringen vragen van het komende of volgende kabinetten. Het is aan een volgend kabinet om te bezien of deze investeringen in verhouding staan tot de baten voor de nationale, internationale en regionale reizigers en/of het goederenvervoer.

Is hier uit af te leiden dat de levering van de Talgo Tracva locomotief en Talgo rijtuigen vertraging hebben? Zoals meerdere leveringen van treinen vertraging hebben. Zie ICNG.  

Quote:

Hengelo-Duitse grens waardoor de baanvaksnelheid omhoog kan van 125 km per uur naar 140 km per uur.

Heeft snelheidsverhoging op een klein stukje veel nut? Of is het in combinatie met andere maatregelen zoals een betere rijpad op zowel het Nederlandse en Duitse spoortraject tussen Amsterdam - Hannover? 

Quote: 

Voor de lange termijn verbinding richting het Ruhrgebied en Berlijn (al dan niet met overstap) ben ik naast de versnelling over de bestaande route van de Berlijntrein gestart met de voorbereidingen voor een corridorstudie Utrecht - Arnhem-Duitsland. Hierbij worden ook regionale partners, vervoerders, ProRail en Duitse partners betrokken.

Lijk me pas interessant als de HSL Hannover - Bielefeld is aangelegd. Dat schijnt volgens de laatste berichten pas op zijn vroegst vanaf 2030 te zijn. Dan zal de route tussen Amsterdam - Berlijn via Utrecht, Arnhem, Duisburg, Bielefeld en Hannover sneller zijn t.o.v. de route via Bad Bentheim, Osnabrück en Hannover.  

Quote: 

Op korte termijn start ik tevens met de uitwerking voor mogelijke versnelling van de verbinding naar Berlijn op langere termijn, via de corridor over Zwolle

Alleen relevant en interessant als de Berlijn trein via Wierden - Nijverdal - Zwolle rijdt. Anders er is geen tijdswinst als het via Deventer en Zwolle rijdt. Betekent dat het spoor tussen Wierden - Nijverdal - Zwolle minstens tweesporig moet zijn op bepaalde gedeeltes. Of geheel tweesporig. Bijkomstigheid is dan dat er een snellere IC Enschede - Amsterdam Centraal via Zwolle, Lelystad en Almere kan rijden. Eventueel kun je een geïntegreerde IC verbinding Amsterdam - Hengelo (1 keer p/u) - Berlijn/Enschede maken.   


48 reacties

@Hanzeboog

Dan vergeet je nog grote spoorwegknooppunten als Bremen, München, Hannover, Dresden, Düsseldorf, Kassel, Dortmund, etc. 

Was nog niet volledig. Verwacht ook veel van het spoor Kopenhagen - Fehmarnbelttunnel - Hamburg vanaf 2029/2030. Waardoor Kopenhagen en Hamburg nog belangrijker worden. Dat kan ook doorwerken richting Nederland via Osnabrück. Indirect gaat dat voor meer treinreizigers in de Berlijn trein zorgen. Zeker met een aansluiting op een ICE naar Kopenhagen bij Osnabrück.

Ik denk niet dat dat zo heel veel extra reizigers richting Nederland zal trekken. Een belangrijke reden om de Fehmarnbelttunnel te bouwen is overigens dat het goederenvervoer dan niet meer hoeft om te rijden via Jutland.

Reputatie 5

De reistijd van Amsterdam naar Kopenhagen (met overstap in Osnabrück) zal toch zeker 8 tot 9 uur blijven. Dat is leuk voor toeristen die de tijd hebben. Maar verwacht daar geen wonderen van voor de reizigersaantallen.

Kopenhagen is dan wel een aantrekkelijker bestemming voor een nachttrein vanuit Nederland. Maar dat zou nu eigenlijk al goed moeten kunnen via Padborg. Voor een nachttrein is de reistijd niet het belangrijkste verkoopargument. 

 
 
 
 
 

Het is net als de Berlijn trein. Vanaf Amsterdam zal niet iedereen naar Berlijn/Kopenhagen reizen. Dan kun je beter de vliegtuig pakken als je sneller wilt zijn. 

Vanaf Hengelo is de reistijd 2 uur minder. En de reistijd zal dan met een goede overstap bij  Osnabrück op ICE naar Kopenhagen minder dan 6 uur zijn. Niet iedereen vanaf Nederland reist naar Berlijn/Kopenhagen via Amsterdam. De IC/EC Amsterdam - Berlijn bedient via Amersfoort, Deventer en Hengelo vooral  Randstad, Zeeland, Flevoland en Overijssel. 

Het aantal treinreizigers naar Kopenhagen zal niet veel zijn. In zomerperiode kan het meer zijn vanwege de vele toeristen. En daar kan de Berlijn trein iets voller door worden. 

Voor de nachttrein Kopenhagen - Amsterdam is er wel markt voor. Maar pas na de ingebruikname van de Fehmarnbelttunnel. 

Reputatie 5

@Hanzeboog

Dan vergeet je nog grote spoorwegknooppunten als Bremen, München, Hannover, Dresden, Düsseldorf, Kassel, Dortmund, etc. 

Was nog niet volledig. Verwacht ook veel van het spoor Kopenhagen - Fehmarnbelttunnel - Hamburg vanaf 2029/2030. Waardoor Kopenhagen en Hamburg nog belangrijker worden. Dat kan ook doorwerken richting Nederland via Osnabrück. Indirect gaat dat voor meer treinreizigers in de Berlijn trein zorgen. Zeker met een aansluiting op een ICE naar Kopenhagen bij Osnabrück.

Ik denk niet dat dat zo heel veel extra reizigers richting Nederland zal trekken. Een belangrijke reden om de Fehmarnbelttunnel te bouwen is overigens dat het goederenvervoer dan niet meer hoeft om te rijden via Jutland.

Dat de rijweg dan 160 km korter is voor goederentreinen is zeker een belangrijke argument voor de aanleg van de Fehmarnbelttunnel om meerdere redenen. Minder energieverbruik is beter voor het milieu, goedkoper voor goederenspoor vervoerders zoals DB Cargo e.a. En de tijdswinst zal ook aanzienlijk zijn. 

Maar het is ook bedoeld voor het verbeteren van de reistijd tussen Kopenhagen - Hamburg. Anders zou de spoortrajecten tussen Lübeck - Fehmarnbelttunnel en Ringsted - Fehmarnbelttunnel niet geschikt gemaakt worden voor 200 km p/u. De HSL Kopenhagen - Ringsted is al vanaf 31 mei 2019 in gebruik. En werd aangelegd om de bestaande spoorlijn Ringsted - Roskilde - Kopenhagen te ontlasten. 

@Hanzeboog

De ramingen voor de Fehmarntunnel gaan uit van gemiddeld 4000 treinreizigers per dag, ofwel 2000 per richting. Dat is bijv. minder dan Groningen-Roodeschool en is ook steeds een belangrijk punt van kritiek geweest, waarom zo ontzettend veel geld uitgeven aan een HSL-lijn en een tunnel? Zeker als je bedenkt dat er ook nog zo'n 1000 reizigers per dag verloren gaan omdat enkele badplaatsen langs de Oostzee kust hun treinaansluiting verliezen doordat de nieuwe lijn een stuk van de kust komt af te liggen. 

Uiteraard komt daar het belang van het spoorgoederenvervoer en de gecombineerde autotunnel bij, maar blijft allemaal toch nogal redelijk dubieus. En gezien de aantallen zal de invloed op de Berlijntrein klein zijn. 

Amsterdam - Berlijn heb ik ervaren als een lange saaie zit. Het enige boeiende op de weg is misschien de VW fabriek in Wolfsburg. Een langeafstandsrit met een deel door bergen of spectaculaire natuur zou door de omgeving de tijdsduur flink afleiden. Op deze route heb ik het minst belangstelling om eens per trein te reizen.

Reputatie 7
Badge +1

Amsterdam - Berlijn heb ik ervaren als een lange saaie zit. Het enige boeiende op de weg is misschien de VW fabriek in Wolfsburg.

Gaap… dan vind ik de omgeving van Porta Westfalica een stuk interessanter.

Badge +3

Weet niet of het al genoemd is, maar https://www.deutschebahn.com/de/konzern/bahnwelt/fahrzeuge_technik/talgo_ecx-6878098

Vanaf 2023, kan 230 km/u, 8 fietsplekken, etc.

Reputatie 7
Badge +3

De nieuwe treinen komen zeker een jaar later, veroorzaakt door toeleveringsproblemen bij treinenbouwer Talgo. 

https://www.hasepost.de/neue-zuege-fuer-die-ice-verbindung-amsterdam-osnabrueck-berlin-kommen-spaeter-293671/

Interessant blijft de vraag of de trein wel/niet wordt opgewaardeerd tot ICE als er nieuw materieel komt. Het bovenstaande artikel neemt aan van wel, DB blijft er vaag over.

Het is wel van belang omdat de tarieven voor een ICE fors hoger zijn dan voor een IC. Er is in Duitsland daarom ook veel kritiek op het feit dat DB momenteel steeds meer IC-treinen door ICE-treinen vervangt, dat lijkt op een verdienmodel.

Reputatie 7
Badge +3

Daar komt nog bij of de ICE-L of ECE-L in Nederland geïntegreerd blijft in de IC-dienst of eigen paden krijgt. Met eigen paden zal er ICE-toeslag gerekend gaan worden, net als met de ICE International.

Reputatie 7
Badge +1

Daar komt nog bij of de ICE-L of ECE-L in Nederland geïntegreerd blijft in de IC-dienst of eigen paden krijgt. Met eigen paden zal er ICE-toeslag gerekend gaan worden, net als met de ICE International.

Er is nu al een fikse toeslag op het Nederlandse traject, van tussen 40 en 65%, afhankelijk van het station in Nederland.

Reputatie 7
Badge +3

Ik bedoel de toeslag voor binnenlandse reizen in Nederland. Op dit moment is de IC Berlijn voor het grootste gedeelte geïntegreerd in de Nederlandse IC-dienst.

Wanneer de trein inderdaad minder stops krijgt en ook in Nederland sneller en comfortabeler wordt dan is toeslag te rechtvaardigen. Die dan weer niet geldt voor abonnementhouders, net als bij de ICE International.

Badge +3

Ik verwacht (op korte termijn) ook niet dat de trein Berlijn ↔ Amsterdam met de beloofde 200+ km/u gaat rijden. 🤔

Dan eventuele toeslag als het veel sneller wordt.

En weet je wat, iedereen uit Hengelo Almelo Deventer Apeldoorn en Amersfoort en Hilversum moet eerst richting Amsterdam (Zuid) om op te kunnen stappen?

Ja, dan ben je wat sneller vanuit Amsterdam in Berlijn 😴

Hierbij de nieuwe/snelle dienstregeling naar Berlijn. 

Datenbanksuche — Datenbank Fernverkehr https://www.fernbahn.de/datenbank/suche/?zug_id=99980100143#form2

Hierbij de ICE verbinding naar Berlijn. 

https://www.fernbahn.de/datenbank/suche/?zug_id=99990100248

Er zijn zelfs plannen voor een ICE met een Vmax= 300km/u. Reistijd Hengelo-Berlijn wordt dan 3:15 minuten.

NU NEDERLAND NOG MET NIEUWE INFRA!

 

Er zijn zelfs plannen voor een ICE met een Vmax= 300km/u. Reistijd Hengelo-Berlijn wordt dan 3:15 minuten.

Bij mijn weten zijn daar helemaal geen plannen voor. DB heeft herhaaldelijk aangegeven dat een upgrade naar een ICE300 financieel niet haalbaar is omdat deze verbinding voornamelijk vakantiegangers trekt voor wie de fors hogere ticketprijs van een ICE300 een probleem is.

Overigens krijgen de nieuwe treinen flink minder zitplaatsen. Het blijft de vraag hoe dit wordt opgelost aangezien de treinen nu in Nederland nog toeslagvrij zijn.

Reputatie 7
Badge +1

2026 is nog ver weg en ik zie dat nog wel wat verschuiven. De problemen op het Duitse spoor zijn ook behoorlijk, zoals ik afgelopen weekend heb mogen meemaken. (3 kwartier vertraging met de toch al omgeleide IC Berlijn (via Magdeburg en Braunschweig). Reisduur Berlijn-Amsterdam 8½ uur!!

 

Ik denk dat de Duitsers eerst hun eigen railnet op orde gaan brengen en dan misschien eens gaan kijken naar de grensverbindingen. De ICE heeft momenteel ook voldoende problemen zoals in de zomer wel is gebleken.

Auf mehr Strecken als bisher sollen ICE-Züge künftig Tempo 300 fahren können: Neben der bereits angekündigten Schnellstrecke zwischen Bielefeld und Hannover plant der Bund drei weitere Hochgeschwindigkeitstrassen für Fernzüge: Diese sollen künftig auch zwischen Frankfurt am Main und MannheimWürzburg und Nürnberg sowie Hannover und Berlin "bis zu 300 Kilometer pro Stunde fahren können", sagte Verkehrsstaatssekretär Enak Ferlemann (CDU) der "Wirtschaftswoche".

De ICE Amsterdam-Berlijn kan meeliften op de uitbouw van de trajekten Bielefeld-Hannover en Hannover-Berlijn.

Hogere ticket prijs voor ICE 300 ken ik niet. Ik ken wel de supersparpreis, enkele reis met ICE van b.v. Frankfurt-Berlijn voor 17,90 Euro. Lijkt me erg goedkoop. 

Reputatie 7
Badge +1

Auf mehr Strecken als bisher sollen ICE-Züge künftig Tempo 300 fahren können: Neben der bereits angekündigten Schnellstrecke zwischen Bielefeld und Hannover plant der Bund drei weitere Hochgeschwindigkeitstrassen für Fernzüge: Diese sollen künftig auch zwischen Frankfurt am Main und MannheimWürzburg und Nürnberg sowie Hannover und Berlin "bis zu 300 Kilometer pro Stunde fahren können", sagte Verkehrsstaatssekretär Enak Ferlemann (CDU) der "Wirtschaftswoche".

De ICE Amsterdam-Berlijn kan meeliften op de uitbouw van de trajekten Bielefeld-Hannover en Hannover-Berlijn.

Hogere ticket prijs voor ICE 300 ken ik niet. Ik ken wel de supersparpreis, enkele reis met ICE van b.v. Frankfurt-Berlijn voor 17,90 Euro. Lijkt me erg goedkoop. 

 

Keep on dreaming.

Hogere ticket prijs voor ICE 300 ken ik niet. Ik ken wel de supersparpreis, enkele reis met ICE van b.v. Frankfurt-Berlijn voor 17,90 Euro. Lijkt me erg goedkoop. 

De tarieven worden per trein vastgesteld en zijn voor ICE-treinen fors hoger dan voor IC-treinen. Dat geldt voor alle Tariefstufen dus zowel voor het basistarief, de Sparpreis als de Supersparpreis.

Ik heb net gekeken op bahn.de

Voor Euro 17,90. ICE 698. Zoek even op supersparpreis.

Ik heb ook gekeken voor "Nur Nahverkehr".

Dus geen ICE of IC. Dan kost een enkeltje Euro 80,00.

Reputatie 7
Badge +3

 

Reageer